Juan Daniel Oviedo habla en detalle sobre sus propuestas para Bogotá: seguridad, movilidad, educación, salud y medio ambiente

En medio de la agitada contienda electoral por la Alcaldía de Bogotá, que por primera vez podría resolverse en una segunda vuelta, el candidato del movimiento político Con Toda por Bogotá, Juan Daniel Oviedo, conversó con Infobae Colombia sobre sus propuestas para la capital colombiana respecto a agunos de los temas que más le preocupan a los bogotanos, como la seguridad y la movilidad.

El exdirector del Dane especificó cuánto dinero invertiría su administración en seguridad y aseguró que, como alcalde, amanecería 100 días en 100 puntos diferentes de la ciudad en las localidades donde se concentran la mayor cantidad de crímenes de alto impacto (Kennedy, Bosa, Ciudad Bolívar, Usme y Engativá).

También se refirió al espinoso tema del “corredor verde” por la Séptima, asegurando que, si el proyecto queda adjudicado como está, solicitaría modificiaciones; de no quedar adjudicado, lanzaría una nueva propuesta que incorpore los cambios que propone.

De igual forma, reiteró que por ese corredor sí construiría carriles exclusivos para TransMilenio: “Para satisfacer la demanda represada que tenemos en el extremo nororiental de Bogotá, necesitamos un sistema de alta capacidad. Para eso, el sistema BRT (Bus Rapid Transit) o de carriles exclusivos para buses, que en este caso van a ser eléctricos para favorecer la sostenibilidad ambiental, es la solución”, explicó.

- ¿Qué propuestas tiene concretas en materia de seguridad?

En materia de seguridad, Bogotá necesita recuperar la autoridad, pero basado en la legitimidad de poder liderar y coordinar equipos de personas que están involucradas en la garantía del orden y la seguridad en la ciudad. Por eso queremos que la Policía Metropolitana de Bogotá, la rama judicial, el Distrito y la ciudadanía, en particular la juventud, podamos trabajar articuladamente para hacer cada uno su parte y que el alcalde, en este caso yo, sea el verdadero jefe de Policía y, como líder, permita la articulación de esos equipos, lo que le da un enfoque gerencial y operativo a la garantía de seguridad de Bogotá.

El ejemplo más concreto de esa articulación que nosotros proponemos en nuestro plan de 100 días, en el cual cinco localidades, que son Kennedy, Bosa, Ciudad Bolívar, Usme y Engativá, que aglutinan el 57% de los crímenes de alto impacto en la ciudad, puedan contar con puestos de mando unificado, y que el alcalde, en este caso yo, amanezca 100 días en 100 puntos distintos de la ciudad de esas cinco localidades, garantizando que veamos mejoras en los indicadores de seguridad con un trabajo articulado de la Policía, la infraestructura de videovigilancia y la rama judicial que pueda atender todas las aprensiones que nosotros podamos hacer a lo largo de estos días.

Adicionalmente, como prueba de que podemos trabajar en equipo para mejorar, queremos fortalecer la inversión en cámaras de videovigilancia en la ciudad, sobre todo aquellas de reconocimiento facial. Eso va a indicar que la inversión en seguridad de Bogotá pase de 1.2 billones a 1.6 millones para que esa tecnología. Esto, junto con los recursos destinados para que Bogotá tenga más jueces, más fiscales y una segunda cárcel, que resuelva de una vez por todas el problema de hacinamiento de las URIs y de las estaciones de Policía, para que podamos tener una integralidad de la aprensión y judicialización.

- ¿Entonces la inversión que hará en seguridad es de más o menos 1.6 billones de pesos?

Sí, pasaremos de $1.2 billones en ese cuatrienio a $1.6 billones. Adicionalmente, vamos a identificar los recursos para poder invertir $300 mil millones, bien sea a través de una iniciativa privada o recursos públicos del Distrito, para la construcción de la segunda cárcel de sindicados en Bogotá.

- De los siguientes problemas cual considera que es el más complejo de resolver: ¿las ventas ambulantes, el micro tráfico o el bicitaxismo? (pregunta de Omar Orostegui, director de GovLab de la Universidad de La Sabana)

- Está dura la pregunta. Yo creo que el tema de las ventas informales también tiene que ver con el microtráfico. Desafortunadamente, algunas bandas de microtráfico están utilizando a algunos vendedores ambulantes como fachadas para el comercio ilícito de drogas en la ciudad. Por consiguiente, necesitamos que la seguridad sea efectiva en hacer esa separación, porque las ventas informales son un activo económico de Bogotá.

Necesitamos reconocer cómo en el espacio público convivimos los ciudadanos con el comercio formal e informal en Bogotá. Eso significa que la política de vendedores ambulantes tiene que ser primero acompañada de una estrategia de seguridad que prevenga cualquier relación entre las ventas ambulantes y el comercio de drogas en la ciudad.

Además, debemos entender las necesidades de los vendedores informales ambulantes en la ciudad. De cada diez vendedores ambulantes informales en Bogotá, aproximadamente cuatro están haciendo esto por necesidad, porque no han conseguido trabajo. Por consiguiente, si nosotros llevamos a esos cuatro de cada diez personas a un sistema donde podamos garantizar el empleo que ellos están buscando, la generación de ingresos y su manutención económica, vamos a reducir el uso del espacio público en esa proporción de personas, que ya no están vendiendo por necesidad en la calle sino que están trabajando en lo que ellos quieren y saben y pueden hacer.

Para los otros seis, lo que queremos es que las ventas informales ambulantes en Bogotá tengan una política clara. Primero, de equipamiento urbano, para que podamos estandarizar y homogeneizar la infraestructura que tienen disponibles las personas que tienen ventas ambulantes en la ciudad.

- Usted es el único candidato que no se opone de facto al “corredor verde” de la Séptima aunque dice que le haría algunas modificaciones, ¿cuáles serían?

- Bueno, sí, como tú lo mencionas, yo no voy a firmar una carta que me parece absurda para prohibir que una alcaldesa en ejercicio tome decisiones hasta el 31 de diciembre del año 2023. Yo creo que Bogotá necesita construir sus transformaciones en relevos. Hay un proceso abierto que va a ser muy difícil de adjudicar, debido a las condiciones económicas del país y a los inconformistas que han manifestado su opinión, pero tenemos que ser respetuosos con la institucionalidad. Nosotros queremos que la solución de movilidad masiva de la Séptima suceda ya, porque no podemos aplazarla. Tenemos a 315.600 personas que necesitan mejorar sus tiempos de desplazamiento a sus zonas de estudio y de trabajo. La mejora que queremos hacer, particularmente, está entre la 92 y la 34, donde hoy en día el trazado tiene una suspensión del tráfico vehicular en el costado occidental.

Por consiguiente, si queda adjudicado como está, el primero de enero solicitaremos los cambios al trazado porque va a ser cuestión de semanas o de meses. Si no queda adjudicado, lanzaremos nuevamente un proyecto de contratación que sea muy rápido e incorpore esta solución que estamos proponiendo para que el corredor de la Séptima también respete los derechos de movilidad vehicular de los residentes en el costado occidental entre la 92 y la 34.

- La gente que vive en esas zonas dice que el corredor verde sería como un TransMilenio por la Séptima, porque la propuesta de la actual alcaldesa planea hace unos carriles exclusivos para buses, ¿usted le haría esos carriles exclusivos a la Séptima?

- Técnicamente, hemos estudiado esto con expertos y anteriores administraciones, y no podemos seguir pensando que hay otra alternativa técnica, como un tranvía, para esta solución de movilidad. Para satisfacer la demanda represada que tenemos en el extremo nororiental de Bogotá necesitamos un sistema de alta capacidad. Para eso, el sistema BRT (Bus Rapid Transit) o de carriles exclusivos para buses, que en este caso van a ser eléctricos, para favorecer la sostenibilidad ambiental, es la solución. Debemos resaltar que aquí se ha hecho un esfuerzo por resolver un problema propio de Bogotá, a pesar de que no es la solución perfecta y no se escuchó a todos los habitantes de Bogotá. Tenemos que solucionar esa tara que tenemos como ciudad: favorecer la movilidad económica en el sentido norte-sur y viceversa, cuando al contrario, la movilidad económica de Bogotá debería ser oriente-occidente y viceversa, porque al occidente tenemos el río Bogotá y es hacia allá hacia donde debemos desarrollarnos.

Yo creo que la solución que está propuesta es factible, está aterrizada para la necesidad de Bogotá y, al mismo tiempo, es recursiva desde la perspectiva económica, porque los recursos públicos son escasos. Tenemos otras inversiones en infraestructura, tenemos que potencializar la educación, la cultura y el deporte, y todo eso implica recursos de la administración; eso quiere decir que sí habría carriles exclusivos para recuperar la movilidad vehicular, que en este caso sería mixta, de vehículos particulares y bicicletas en el costado occidental.

- ¿Usted está de acuerdo con la propuesta de Gustavo Petro de subsidiar el transporte púbico para que sea gratis?

- Le damos la bienvenida a la apertura que hace el Presidente para buscar formas alternativas de financiar la tarifa del transporte urbano en Bogotá. Sin embargo, debemos poner los pies sobre la tierra en esta discusión.

Es importantísimo reconocer que la tarifa de electricidad no es el camino para poder financiar este servicio, porque recordemos que los hogares están compuestos por miembros heterogéneos. Por consiguiente, a veces tenemos hogares unipersonales, hogares de tres o cinco personas que estarían pagando la misma cuota para financiar el sistema de transporte, lo cual sería inequitativo.

Además, los servicios públicos domiciliarios hoy están regidos por la estratificación y hay unas fallas de focalización. Por consiguiente, sin tanta ideología, lo que necesitamos es que el Presidente y los alcaldes de las ciudades capitales nos sentemos nuevamente para definir cómo vamos a hacer esfuerzos para garantizar que el transporte público no sea un inductor a la pobreza y a la vulnerabilidad en las ciudades.

Nosotros lo que queremos es que, en la medida en que TransMilenio sea una zona segura, resolvamos los problemas de cofinanciación del material rodante y tengamos menos colados e intentemos más recaudo, podamos implementar un descuento a la primera montada en TransMilenio antes de las 7 u 8 de la mañana en zonas demográficamente segregadas, como Ciudad Bolívar, Bosa o Usme, o subsidios para jóvenes vulnerables, como los del programa Todos a la U, o para personas con discapacidad.

Así mismo, podríamos implementar tarifas atractivas de fidelización, como los abonos semanales, los abonos mensuales y, por qué no, también abonos semestrales descontados para que TransMilenio tenga fuentes complementarias de ingreso y de liquidez para resolver.

- Teniendo en cuenta la crisis climática, ¿usted tendría planes para la electrificación de los buses y los alimentadores de TransMilenio? (pregunta de Lina Marcela Muñoz, directora de la Maestría y Especialización en Derecho Ambiental de la Universidad del Rosario)

- Yo creo que la movilidad sostenible está explícitamente plasmada en nuestro programa de gobierno; la transición energética a electricidad, pero también la intermedia a gas natural, tiene que ponerse sobre la mesa. Recordemos que tenemos un déficit muy importante en el sistema de transporte masivo de pasajeros. Si los artículos del Plan Nacional de Desarrollo los reglamenta el presidente Petro y podemos entrar a cofinanciar el material rodante, tenemos que evaluar y priorizar que ese material rodante sea movilidad eléctrica. Pero también, en algunas ocasiones, cuando la plata no nos alcance, podamos incorporar la movilidad a través de gas natural, que hoy en día también está presente en el sistema de transporte masivo de Bogotá. Por consiguiente, queremos que la movilidad masiva de pasajeros sea un ejemplo de transición energética.

Pero además, queremos ir más allá porque hoy en día el material rodante de TransMilenio no está generando material particulado. El 53% del material particulado 2.5 que se emite en la ciudad es causado por el transporte de carga pesada y liviana; por eso, en la carga liviana vamos a alimentar con recursos el fondo de transición energética para que la carga liviana se mueva en Bogotá y esos surtidores se muevan también a través de la movilidad eléctrica. Pero en relación con la carga pesada, queremos hacer una emisión de bonos verdes que nos permita, desde Bogotá, hacer un aporte no solo para los habitantes de Bogotá sino para todo el país, que con los recursos financieros favorezcamos la transición de la carga pesada que se mueve a través de diésel, en algunas ocasiones contaminantes, a tractomulas y camiones de carga pesada que se muevan con gas natural.

- ¿Cómo será la financiación para la educación pública en la ciudad?

- Debemos reconocer que durante la administración de la alcaldesa Claudia López hubo un incremento significativo en el presupuesto de educación, pasando de 15.1 billones a 23.1 billones de pesos. Esto ha permitido continuar con el mejoramiento de la infraestructura educativa y diseñar programas muy innovadores que están desempeñando un papel importantísimo en las expectativas de los jóvenes. Como “Jóvenes a la U”. Nuestro objetivo es duplicar el alcance y, adicionalmente, complementar con un ecosistema de oficios para que los recursos públicos financien un banco de proyectos de formación en oficios con competencias específicas.

Las universidades públicas y privadas de Bogotá, que hoy tienen un déficit de matrículas, porque hay menos demanda y menos dinero en la economía, pueden diseñar cursos en competencias o en oficios específicos. Una vez certificados, implican un pago del Distrito a las universidades que ofrecen estos cupos. Adicionalmente, las personas que certifican esas competencias pueden ingresar a un sistema digital de empleo que nos permita reducir rápidamente el desempleo friccional y estructural de Bogotá. Generando más empleo y más dinámica empresarial, podemos tener más recaudación tributaria que financie este ecosistema flexible de educación postmedia que queremos ofrecer para Bogotá.

En el corto plazo, necesitamos hacer una emisión de deuda para financiar el programa “Jóvenes a la U” y “Todos a la U” con el alcance duplicado, porque nos quedamos sin presupuesto. Por otro lado, necesitamos fortalecer además a los jóvenes adultos y establecer a Bogotá como el mayor asentamiento empresarial. Esto nos permitirá recuperar el peso de la economía de la capital dentro del país, que hoy está en el 24.5% del PIB, generando 52 billones de pesos adicionales al Producto Interno Bruto al año y 287,000 nuevos puestos de trabajo.

- ¿Cómo afrontaría el déficit de las EPS del distrito? Actualmente, tienen un déficit de 200.000 millones.

- Este es el déficit menos importante de todos los servicios públicos que se prestan en Bogotá. Recordemos que el transporte tiene un déficit casi 10 veces mayor, cercano a los tres billones de pesos. Lo que debemos entender es cómo la prestación de servicios de salud por parte de la red pública en una ciudad donde la mayoría de las personas forman parte del régimen contributivo, puede ser más eficiente y lograr una responsabilidad fiscal que permita el mejoramiento de los servicios. No podemos pedirle a la red pública que lo haga todo, entonces debemos asignar presupuestos para evitar este déficit y poder mejorar la calidad de los servicios.

- ¿Cómo se va a conciliar el tema de las vigencias futuras para el metro con la disponibilidad presupuestal del Distrito? (pregunta de Henry Amorocho, profesor de Hacienda Pública de la Universidad del Rosario)

- Este es un tema en el que la disciplina fiscal, o la doctrina fiscal de Colombia que también se aplica al Distrito Capital de Bogotá, tiene completamente resuelto. Actualmente, el peso de las vigencias futuras dentro de la disponibilidad presupuestal está llegando a su tope porque tenemos que dejar vigencias futuras para las obras del corredor de la séptima y la primera línea de metro. Cuando inicie la segunda línea de metro en Bogotá, este peso aumentará aún más. Sin embargo, Bogotá tiene una gran fortaleza tributaria y fiscal que nos puede permitir aliviar con el tiempo el peso de estas vigencias futuras. De esta manera, podemos garantizar que haya un “oxígeno presupuestal”, por así decirlo, que nos permita resolver temas puntuales o necesidades complementarias para los habitantes de Bogotá.