El viernes 29 de septiembre se dará inició a la licitación para la segunda línea del Metro, que será subterránea y beneficiará a casi tres millones de habitantes, que se movilizan entre las localidades de Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y Suba.
La construcción de este sistema de transporte en Bogotá ha sido todo un reto, es por tal razón que mientras algunos capitalinos esperan con ansias que en los próximos años comience su funcionamiento, otros ven con escepticismo un proceso que en décadas anteriores ha fracasado por problemas ideológicos, económicos y de corrupción.
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Durante las décadas de los 40, 50 y 60 en Bogotá se empezó a considerar la posibilidad de construir un sistema de metro para abordar el crecimiento de la ciudad y aliviar la congestión del tráfico. Sin embargo, debido a limitaciones financieras y técnicas de la época, este proyecto no se materializó. El exalcalde Carlos Sanz de Santamaría, el expresidente Gustavo Rojas Pinilla y el exalcalde Gaitán Cortes fueron algunos de los que intentaron materializar este sistema de transporte en la ciudad.
En los años 70 y 80 se adelantaron nuevamente planes para la construcción que incluía la financiación y ejecución del proyecto, pero nuevamente las dificultades económicas y políticas retrasaron el metro en Bogotá.
De acuerdo con el experto en Gestión y Desarrollo Urbano de la Universidad del Rosario, licenciado Raúl Marino, los constantes cambios ideológicos sumados a soluciones a corto plazo generaron en Bogotá la eterna promesa de un metro que no se cumplió:
“A lo largo de los años, se han presentado diversos obstáculos, tanto técnicos como políticos, que han retrasado la construcción de la primera línea de metro. Cambios constantes en la administración de la ciudad con visiones diferentes sobre la priorización de este sistema en comparación con otros, como el sistema TransMilenio, han influido en este proceso”.
En 1998, el entonces alcalde, Enrique Peñalosa, propuso un plan ambicioso para construir un sistema de metro, pero el proyecto enfrentó obstáculos financieros y políticos. La falta de consenso y recursos limitados llevaron al fracaso de esta iniciativa y al surgimiento de TransMilenio, un sistema de transporte público masivo de autobuses articulados que opera en carriles exclusivos y realiza únicamente paradas en estaciones y portales.
La inauguración de lo que era previsto como una solución de movilidad se dio el 4 de diciembre de 2000 en medio de hechos particulares como un recorrido en los articulados por el entonces presidente Andrés Pastrana y la primera dama Nohra Puyana, así como una afeitada de Peñalosa en plena estación.
Aunque la novedosa solución se convirtió en otro problema más; ya que al transcurrir el tiempo, quedó sobrepasado el sistema por la demanda de usuarios. De acuerdo con el licenciado Marino los problemas de TransMilenio no solamente son en funcionamiento sino también en un aspecto ambiental y financiero:
“El TransMilenio ya está colapsado realmente, es muy difícil que la ciudad siga confiando solamente en el sistema. Aparte como lo hemos visto en las noticias tiene grandes problemas financieros, está prácticamente quebrado depende de los subsidios del gobierno para para continuar con su operación lo cual pues lo hace en una alternativa no viable desde el punto de vista financiero o de sostenibilidad financiera de la ciudad”.
El carrusel de la contratación
En el 2008 ocurrió un oscuro capítulo en la historia de la construcción del metro de Bogotá, en la cual el exalcalde de la ciudad, Samuel Moreno, y varios funcionarios de su administración se vieron involucrados en un esquema de corrupción que sacudió a la capital del país. Este escándalo se centró en la manipulación de contratos y licitaciones relacionados con la construcción del metro. Las investigaciones revelaron acusaciones de sobornos, tráfico de influencias y malversación de fondos públicos.
Tras unos años del escándalo de corrupción, el presidente Gustavo Petro en su periodo como alcalde de Bogotá presentó un proyecto para la realización de un metro subterráneo en la ciudad. Pese a cierto progreso en la planificación y la adquisición de terrenos, el proyecto se vio afectado por la falta de financiamiento a largo plazo y la oposición política.
Nuevamente Peñalosa en la alcaldía de Bogotá sugirió construir un metro, en esta ocasión y a diferencia de su idea de 1998 lo sugirió elevado, un aspecto que generó debate y cuestionamientos, pero en medio de todo se logró adjudicar el proyecto a una empresa china que inició con la construcción de la primera línea.
El proceso de construcción del metro en Bogotá ha enfrentado numerosos desafíos técnicos, políticos y financieros, lo que ha llevado a retrasos significativos. La elección de un metro elevado se cuestiona en función de sus impactos en la calidad de vida de los ciudadanos, de acuerdo con el experto en Gestión y Desarrollo Urbano del Rosario:
“Debe tenerse en consideración, no solamente de cómo se hace sino qué tipo de trazado si ese elevado si es subterráneo si es mixto y el impacto que esto tenga sobre la ciudad entonces desafortunadamente el metro elevado, pues no es la solución en este caso muchas ciudades del mundo inclusive están demoliendo sus sistemas de transporte de metro elevado y reemplazándolos por sistemas subterráneos, porque pues se han dado cuenta del gran impacto que este tipo de sistemas tienen en la calidad de vida también de las personas que están ubicadas alrededor de este sistema”.
A contadas horas de iniciar la licitación para la segunda línea del Metro, la cual será subterránea con algunos tramos elevados, se genera una ilusión para los capitalinos de acabar con la tortura del peor tráfico de Latinoamérica de acuerdo con el índice de tráfico Tomtom y un estudio de la BBC Mundo.
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