Estos serían los efectos negativos por el freno al alza de los peajes en Colombia

Según La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), el recaudo de las concesiones de construcción en Colombia se genera a través de los peajes, que a su vez son el recurso financiero principal para el desarrollo de las obras, y el mantenimiento de estas. El congelamiento de las tarifas para el 2023 no permitiría adquirir más recursos y el Estado, por ley, deberá compensar todos los proyectos por medio del Fondo de Contingencias.

El gremio aseguró que el Decreto 050 de 2023, que establece no incrementar las tarifas de los peajes a cargo del Invías y la ANI, no solo corresponden a un “cambio intempestivo en las reglas de juego en un negocio de largo aliento”, sino que también “causa un desequilibrio económico de los contratos”, esto, según la CCI, porque las tarifas reales de cada año serán menores a las proyectadas.

La ley indica que cada 16 de enero los peajes se deben incrementar de acuerdo con el Índice de Precios al Consumidor (IPC) que sirve para medir la inflación, esta medida indicó que para el 2023 las tarifas debían incrementar cerca del 16%, es decir $1.300 pesos aproximadamente. Sin embargo, el Gobierno de Gustavo Petro decidió no incrementar este valor en el 2023.

El Ministerio de Transporte, en dirección de Guillermo Reyes, expidió el Decreto 050 con el que ordena no incrementar la tarifa de los peajes a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en todo el territorio nacional. Sin embargo, el documento no fue firmado hasta la tarde del 16 de enero, por lo que en varios puntos se registraron incrementos.

Coviandina, Rutas del Valle, Covioriente, Transversal del Sisga y Ruta al Mar fueron algunas de las concesiones que actualizaron sus tarifas debido a que no conocían el decreto y hasta ese momento solamente 35 peajes mantuvieron sus tarifas del 2022.

El presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, indicó cuáles son los problemas más grandes que enfrentarán los concesionarios en el 2023, que además de no contar con recursos adicionales, deberán enfrentarse a un panorama complicado en materia de inversión debido a la incertidumbre que genera para algunos financiadores el no contar con estos recursos. La CCI hizo un llamado a preservar la confianza ‘en pro del desarrollo y modernización de la infraestructura nacional’.

En caso de no contar con recursos suficientes, como lo espera el gremio, se deberá contar con recursos del Estado que además tiene otras responsabilidades por cubrir, “en este caso, el Estado tendría que reconocer, adicionalmente, las inversiones realizadas y, además, tendría que finalizar las obras y administrar, operar y mantener las vías”, dijo Caicedo.

El gremio entregó algunas cifras repartidas en las cuatro generaciones de concesiones, respecto a la primera generación, (1G) que comprende el periodo entre 1993 y 1997, se firmaron 11 contratos para la rehabilitación y ampliación de 1.649 km.

En la segunda generación (2G), se intervinieron por medio de dos contratos 470 km, mientras que la tercera generación de concesiones (3G) comprendió 12 contratos de concesión para intervenir 3.557 km de carreteras.

Finalmente, la generación más desarrollada hasta el momento (4G) que es la que ejecuta actualmente, ha suscrito 30 contratos y la intervención de 5.000 km de vías. Y al mediano plazo ya se adjudicaron cinco contratos para la quinta generación.

En los últimos 27 años se han intervenido más de 10.000 km de vías en el país por medio del modelo de concesiones, además de 1.111 puentes, viaductos y 80 túneles.

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