Gustavo Idígoras, sobre el futuro de la Hidrovía: “Nos llamó la atención el anuncio de la empresa estatal”

El presidente Alberto Fernández y siete gobernadores firmaron el pasado viernes el denominado “Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná”, la principal vía de salida de las exportaciones agroalimentarias. Fue durante un acto realizado en el Puerto de San Martín, al norte de Rosario. Hay sorpresa y preocupación en el sector privado.

La firma se realizó antes del vencimiento, en abril del año próximo, de la concesión de los trabajos en el tramo sur de toda la cuenca a la empresa Hidrovía SA, que integran la belga Jan De Nul, con una amplia experiencia en temas portuarios, y Emepa.

A partir de ahora, mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia, se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado Nacional, con una participación del 51% del capital social, y las siete provincias (que contarán con un 49%). Las provincias son: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

El ministro de Transporte, Mario Meoni, aclaró que todo esto será analizado en las próximas semanas en el marco del nuevo Consejo, al que se invitará a opinar a los representantes del sector privado involucrados en la Hidrovía.

“El primer objetivo de incorporar a las provincias a la discusión, entendiendo claramente que el Río Paraná, que cada uno de sus afluentes es parte de la Nación y que todos somos integrantes de eso. El gobierno concibe la hidrovía como un canal esencial de desarrollo de todo el norte argentino. Esperamos que crezca el volumen de carga y el valor agregado de esa carga”, dijo Meoni.

Sector privado

Tras la firma del acuerdo y en declaraciones radiales, el presidente del Centro de Exportadores de Cereales y de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, sostuvo: “La empresa estatal anunciada nos llamó la atención. Habíamos hablado con el ministro Mario Meoni varias veces, pero cuando uno ve el borrador del decreto le otorga a la empresa estatal facultades para realizar por sí misma las obras, para administrar los fondos, para cobrar las tarifas, y son todos aspectos que pueden llamar la atención dado que no tenemos buenas experiencias de empresas estatales que tengan administración de fondos privados”.

Y agregó: “Nosotros venimos trabajando con el Gobierno para tratar de poner como prioridad en agenda la nueva licitación de la hidrovía teniendo en cuenta que vence en el 2021. Y como sabíamos que el proceso de armado de pliegos es extremadamente complejo, durante dos años trabajamos con una consultora y un equipo de académicos argentinos que fueron, muchos de ellos, los que diseñaron finalmente la hidrovía, para que hicieran un estudio muy completo en todos los aspectos”.

“Luego de seis meses se lo entregamos al Gobierno y el Ministerio de Transporte logró armar un equipo y empezaron a trabajar este tema. Nuestra propuesta es avanzar rápidamente con un pliego y hacer la convocatoria internacional a esta licitación, que va a ser la más importante de América Latina para el próximo año en términos de infraestructura y valor de mercado. Además, todo el costo de la hidrovía actual y futura será 100% solventado por los usuarios privados, es decir por las empresas que utilicen la hidrovía, por los barcos que ingresan y egresan”, señaló Gustavo Idígoras.

El trabajo que mencionó Idígoras fue impulsado por un grupo de entidades y empresas del sector privado, principales dadores de carga de esa vía navegable, con el objetivo de contar con una factibilidad técnico-económica para el próximo periodo de concesión. Las entidades fueron: Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina.

A principios del mes de julio se recibió la versión final del trabajo. Según publicó la semana pasada la Bolsa de Comercio de Rosario, el mismo prevé inversiones de aproximadamente 800 millones de dólares y gastos de mantenimiento de unos 3.000 millones de dólares, y en una concesión a 15 años. Además, con dichas mejoras se lograría abaratar los costos de transporte en un 20% por tonelada transportada.

El Estudio concluye que con una de tarifa de peaje de U$S 2,82 por TRN (Tonelada de Registro Neto), 8% menor que la actual de U$S 3,06, “sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen”, sostiene el informe de la Bolsa de Rosario.

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