Os três acidentes brutais e o apelo de mau presságio que poderiam ter evitado a morte de Ayrton Senna, um marco na história da Fórmula 1

Em um ambiente tão competitivo e difícil quanto a Fórmula 1, é difícil para os pilotos acabarem sendo amigos. Mas houve uma relação entre dois corredores de elite que marcou uma época e foi aquela entre Ayrton Senna e Gerhard Berger, que em 23 de abril de 1989 renasceu após um terrível acidente na curva de Tamburello no circuito de Ímola, o mesmo em que cinco anos depois o brasileiro perdeu a vida dele. Após o confronto austríaco, o vínculo entre os dois começou a crescer graças à preocupação em melhorar a segurança.

Além de seu espírito de luta na pista, onde sempre deixava 110 por cento, Senna sempre teve camaradagem e cuidou de seus colegas, principalmente quando se tratava das condições dos circuitos. Mais ou menos na mesma idade, Senna (21/03/1960) e Berger (27/08/1959) se conheceram em corridas de Fórmula 3 e fizeram sua estreia no Máxima em 1984. Há 33 anos, Gerhard esfregou os ombros com a morte a bordo de seu Ferrari 640, o primeiro carro de F1 a usar uma caixa de câmbio semiautomática de sete marchas, projetada por John Barnard e então desenvolvido pelo argentino Enrique Scalabroni.

Na quarta volta do Grande Prêmio de San Marino de 1989, realizada no Autódromo de Enzo e Dino Ferrari, na Itália, Berger sofreu uma falha na asa dianteira, que se dobrou sob a roda dianteira e a transformou em um “esqui” que levou Berger direto contra a parede. A máquina vermelha quase se desintegrou e as chamas deram a ela um quadro dramático.

Motorsport revelou que Barnard e sua equipe de design não levaram em conta o estilo de condução de Berger, que foi fundo para os pianitos (N. do R: elevações nas curvas que dizem aos pilotos os limites da pista), e seus cálculos foram mais focados nas forças que foram transferidas no direção descendente, em vez da trajetória ascendente forçada ao tocar cada piano. O choque do austríaco causou um impacto pelo incêndio que foi visto por milhões ao vivo e mudou a história na construção de tanques de combustível.

Gerhard sofreu queimaduras nas mãos e, devido à sua recuperação, esteve ausente na próxima corrida realizada em Mônaco. Nessa pausa, ele recebeu a ligação de Senna. “Depois do meu acidente, Ayrton me ligou para perguntar sobre minha condição e eu disse a ele que alguém se mataria lá, porque a parede está muito perto da pista”, confessou em entrevista à SportWeek. “Você está certo”, disse Senna a ele.

Um mês depois, eles se reuniram no circuito italiano para procurar alternativas para melhorar a segurança naquele canto, onde, durante os testes de 1987, já havia um sério aviso com um acidente brutal de Nelson Piquet, que conseguiu amortecer o choque porque sua Williams girou antes do impacto. Mas quando chegaram notaram um detalhe próximo a Tamburello: “Olhamos para fora e percebemos que havia o rio. Senna morreu cinco anos depois exatamente nesse ponto”, lembrou.

Mas o que aconteceu em Tamburello marcou Berger. Foi um antes e um depois em sua carreira e em sua vida. “Voltei mesmo sem me recuperar, no México parei depois de 16 voltas e com dores nas mãos, sempre tentei dar o meu melhor, mas com o tempo percebi que depois do acidente em Ímola, nunca consegui voltar ao mesmo nível de condução que tinha antes do acidente em San Marino”, reconheceu .

Terceiro aviso e uma amizade.

A curva de Tamburello, em seu formato anterior, tinha a complexidade de ser o setor mais rápido, onde os carros de F1 ultrapassavam os 300 km/h, e tinha o muro de concreto muito próximo, mal separado da pista por alguns metros de grama nos incidentes de Piquet e Berger.

Em 1991 houve um novo acidente no mesmo lugar e foi com Michele Alboreto, que colidiu diretamente com seu Footwork. O italiano, que ficou mancando, terminou com alguns golpes e o grande susto que aconteceu com Piquet. Já havia três precedentes que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) teve que modificar essa curva, mas não tomou nenhuma ação.

Naquela época, Senna e Berger já eram companheiros de equipe na McLaren e fortaleceram sua amizade. “Minha química com ele foi fabulosa: mesma organização, mesmo espírito e interesses iguais. O único problema é que no carro ele era um monstro. Posso simplesmente dizer que isso me fez melhor”, disse ele sobre os três anos em que foi companheiro de equipe do brasileiro.

“No nível dos resultados, ele era o professor e o resto, suas sombras. Incluindo Alain Prost. Minha amizade com o brasileiro nasceu quando já estávamos nos desafiando no F.3. Ele era rápido e, acima de tudo, completo: focado, inteligente, fisicamente duro e com grande força mental”, diz.

“Compartilhamos férias, confidências... Ele cuidou muito bem de sua imagem. Se você tivesse que ver mulheres no dia anterior a uma corrida, eu faria isso pela porta da frente do hotel, mas ele fez isso pelos fundos”, confessou Berger.

“Um verão, tentamos enganar Ron Dennis (o líder da equipe), falando esportivamente. Ele me perguntou quanto dinheiro eu deveria perguntar a ele anualmente e eu respondi que, sendo o melhor, sete milhões estariam bem. Ele pediu quinze, embora eles eventualmente o tenham deixado em um por corrida. Era Ayrton”, disse.

Mas além da sinergia entre os dois, havia um ponto-chave: Berger sempre soube quais eram suas limitações e nunca procurou competir com Senna, que em sua década de F1 conquistou três títulos em 1988, 1990 e 1991, correu 161 corridas, marcou 65 pole positions, 41 vitórias, 80 pódios e 19 recordes de volta. O austríaco disputou 210 competições, venceu 10 vitórias, 12 poles, 48 pódios e 21 voltas mais rápidas.

Em uma visita de Senna à Argentina, ele sofreu uma piada de Berger em uma anedota que foi lembrada pelo jornalista Felipe McGough em entrevista ao Infobae. “Acontece que quando Ayrton veio em 1992 ele me deu seu passaporte e a pessoa da imigração que me atendeu me disse 'a primeira página está desaparecida'. Eu ando de volta e Senna olhou para mim de lado. E ele disse 'sim, eu sei, foi o filho de... de Berger, que o roubou antes de eu entrar no avião na Austrália. Foi uma piada. Mas eu não tive problemas porque eles vão me deixar entrar no Brasil.” Voltei às migrações e conversei com a mesma pessoa e implorei 'por favor, deixe pra lá. É Ayrton Senna! 'Ele respondeu 'sim, eu sei que é Senna... Tudo bem, deixe acontecer, mas saia daqui. 'E lá eu pego o avião para São Paulo. Saímos e conseguimos entrevistá-lo.”

Mas Tamburello não era o único lugar trágico em Ímola. A próxima curva, sábado 30 de abril de 1994, ceifou a vida de Roland Ratzenberger. Esta variante foi nomeada “Villeneuve Curve” em 1980, por causa de um acidente que o lembrado Gilles sofreu com sua Ferrari. Embora o canadense tenha girado antes do golpe causado pela quebra da borracha traseira direita e fez com que ele diminuísse a velocidade antes do impacto. No entanto, as imagens são fortes e apenas um milagre permitiu que Villeneuve (pai de Jacques, campeão mundial de 1997) saísse ileso. Um tempo antes, o italiano Vittorio Brambilla, também caiu no mesmo lugar com seu Alfa Romeo. Mas por 14 anos esse setor permaneceu o mesmo e nada foi feito para desacelerar nessa área.

No domingo, 1º de maio de 1994, Senna quebrou a coluna de direção de Williams e colidiu com a parede de Tamburello a mais de 300 km/h. Mais tarde Berger foi vê-lo no hospital Maggiore Carlo Alberto Pizzardi, em Bolonha, onde o brasileiro estava clinicamente morto. Lá ele descobriu que Ayrton carregava uma bandeira austríaca no bolso para acená-la se ganhasse para prestar homenagem a Ratzenberger. Josef Leberer, fisioterapeuta histórico em Ayrton, lembrou: “A morte do meu compatriota entrou (Senna) em sua alma. Era um filósofo tímido e cheio de paixão”, disse também em diálogo com a Sportweek.

Gerhard nunca esqueceu o que vivenciou naquela tarde: “No hospital consegui chegar à frente do pronto-socorro, perguntei se podia vê-lo enquanto à distância pude ver que os médicos estavam focados em sua cabeça, com grande surpresa pude ver suas pernas, particularmente seus pés. Eu estava lá por alguns minutos e quando vi a cor de seus pés, eu tinha certeza pela primeira vez que Ayrton não conseguiria sair dele vivo. Um médico veio até mim e me disse que ele já havia morrido, esse foi o último momento em que o vi, saí do hospital e, ao retornar ao meu hotel, foi dado o anúncio oficial da morte de Ayrton”.

Tragédias que mudaram a história.

Mas o rio próximo a Tamburello não era um impedimento. Havia uma variante para reduzir a velocidade e foi usada em 1995 removendo a curva e substituindo-a por uma chicane para o lado interno. Antes de chegar à variante Villeneuve, o circuito também foi modificado e uma curva foi feita para reduzir a velocidade. Essas mudanças persistem no circuito atual.

Além de Imola, outros layouts foram modificados, pois tiveram que ser transformados para se adaptar a um automobilismo mais seguro diante do avanço da velocidade nos carros, que por sua vez também teve melhorias. É por isso que pistas históricas como Monza, Silverstone e Spa-Francorchamps valem tanto, que, embora tenham sofrido mudanças, não mudaram sua essência nem perderam o charme e hoje fazem parte do calendário Máxima.

Duas mortes em 24 horas foi uma adaga para a F1, todo automobilismo e esporte em geral. Mas também teve impacto social porque influenciou a segurança no trânsito, como afirma Max Mosley, que foi presidente da FIA entre 1991 e 2009, em entrevista reproduzida pela Reuters: “Dois ou três acidentes teriam terminado mal se não fosse pelo trabalho realizado depois de Senna. Se você disser: 'O que a F1 deu à sociedade? A F1, e infelizmente Ayrton e Ratzenberger também, deram uma mudança na segurança rodoviária que afetou a vida de milhares. Isso não é um talvez, é certo.”

O motorista frustrado, fundador da equipe de março e líder inglês que morreu em 2021, admitiu que “o fim de semana de Imola foi um ponto de viragem para mudanças. Senna era o piloto número um, todos gostavam dele. Se não fosse Ayrton, certamente teríamos continuado da mesma forma e haveria alguma morte em mais algum tempo. Os avanços de segurança teriam ocorrido, mas provavelmente levaria mais 15 ou 20 anos. Enquanto isso, milhares de pessoas que poderiam ter morrido hoje estão vivas. E isso é o que realmente importa.”

Avanços na segurança em 1994 na F1:

-Todos os mecânicos envolvidos na detenção nos poços devem ter usado roupas à prova de fogo.

-A FIA nomeou uma equipe de especialistas para desenvolver novas tecnologias para tornar a F1 mais segura e usou a análise computacional para identificar as 27 curvas mais perigosas do calendário.

-Os testes foram feitos em manequins de pneus para conter choques. Eles ficaram presos.

-Mudanças foram feitas nos projetos do circuito e várias delas foram mais lentas.

-A velocidade no pit lane foi reduzida para 80 km/h A produção de capacetes foi padronizada.

-O desenvolvimento das proteções laterais para o cockpit (o local onde os pilotos vão) começou a ser desenvolvido, uma vez que foram instalados em 1996.

O Grande Prêmio de San Marino foi uma desculpa para a Itália ter duas corridas (Monza entrou). Desde 2020, começou a ser chamado de GP da Emilia Romagna e lá neste fim de semana a F1 disputa sua quarta data. É executado novamente em Imola, que sempre gera algo especial com uma atmosfera de nostalgia e memórias inesquecíveis. Infelizmente, as correções naquela pista foram atrasadas para Senna e Ratzenberger, mas suas mortes não foram em vão e hoje é um circuito seguro para Lewis Hamilton, Max Verstappen, Charles Leclerc e companhia.

ACIDENTES DE VILLENEUVE E BERGER

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