Ele falhou como motorista, mas projetou o primeiro carro de Senna e foi o talismã de Schumacher: Rory Byrne, o homem por trás da ressurreição da Ferrari

Por causa de seu perfil baixo, o designer Rory Byrne sempre preferiu ficar na base das equipes de Fórmula 1 e não teve o “marketing” que merece, mas hoje a ressurreição da Ferrari se deve em parte a esse graduado sul-africano em química industrial, que aos 78 anos prova sua validade para projetar carros de corrida. Graças às suas pinceladas no novo carro Scuderia, o F1-75, jogado em duas datas, a casa de Maranello lidera o campeonato de pilotos com Charles Leclerc, e o de Constructores, no qual ele tem mais pontos (78) do que a soma combinada de Mercedes (38) e Red Bull (37).

Nasceu em Pretória em 10 de janeiro de 1944 e desde criança queria ser piloto, mas, depois de tentar várias vezes, desistiu da ideia: “Eu posso fazer uma volta razoavelmente decente, mas não consigo manter esse ritmo volta após volta”, revelou no livro de Peter Wright Under the Skin of Championship-Winning F1-2000 ( Under the Skin of Championship Winning F1-2000) de Peter Wright (Under the Skin of the Championship) vitorioso), que conta os segredos da Ferrari para ser campeão de pilotos novamente após 21 anos com a ajuda de Michael Schumacher. Embora ele tenha encontrado seu lugar no automobilismo depois de se formar em química industrial pela Universidade de Witwatersrand e desenvolver seu interesse na aerodinâmica de modelos de planadores (aos 17 anos, ele ganhou um campeonato mundial de planadores), e depois de enfrentar um negócio de peças de automóveis de sucesso.

Aos 23 anos mudou-se para o Reino Unido e sua descoberta com a equipe Toleman na Fórmula 2 Europeia, que o contratou em 1980 para fazer seu primeiro carro próprio, o TG280, com motor Hart e pneus Pirelli, o que levou ao título do inglês Brian Henton. “O TG 280 nos deu o primeiro e o segundo lugar no campeonato e nos fez acreditar que estávamos prontos para passar para a F1. Na verdade, tivemos sorte: aproveitei uma lacuna na regulação na altura das bordas do corpo e ela foi definida em relação à parte traseira do motorista. Então eu o abaixei pela distância ao solo nas laterais do carro, entre 15 e 20 milímetros. Quando todos perceberam, os pneus Pirelli foram desenvolvidos para um estágio em que eram superiores, e realmente era muito fácil. Isso nos apresentou uma falsa sensação de segurança. Quando chegamos à F1, tivemos um grande susto”, lembrou.

Embora sua primeira revolução no grande circo tenha vindo com o Toleman TG183, que tinha radiadores nas asas dianteiras e asa traseira dupla. “Sim, Rory, tudo muito bom, mas onde colocamos o motor?” perguntado a ele naquela temporada por outro treinador da equipe. “Ah, sim, o motor, sim, bem, talvez você precise disso também...”, ele respondeu erradamente. Ayrton Senna fez sua estreia com aquele carro em 1984, mas a versão TG184 causou impacto em sua segunda corrida, em Mônaco, onde o brasileiro brilhou em chuvas torrenciais e quando estava prestes a vencer Alain Prost, diretor de corrida Jacky Ickx (ex-F1 e então piloto da Copa do Mundo de Endurance e Dakar Rally) decidiu terminar a corrida com uma bandeira vermelha.

No ano seguinte, a Benetton entrou na categoria e comprou o remanescente da Toleman. Byrne começou a trabalhar com um de seus grandes parceiros, Ross Brawn. Ele projetou o B194 e o B195, com os quais Schumacher foi coroado bicampeão e a equipe ganhou seu único título de Construtor em 1995.

Mas sete anos antes ele fez uma viagem de mudança de vida para a Tailândia: “Fui pela primeira vez a Phuket em 1988 com meu amigo Alex Hawkridge, que havia despertado meu interesse em mergulhar. Fizemos uma viagem de duas semanas que nos levou ao longo da costa até as Ilhas Andaman. Gostei do lugar e da hospitalidade em Phuket, então voltei várias vezes de férias”, disse em entrevista ao Window on Phuket. Ele gostou tanto que acabou morando lá: “Enquanto eu estava no Reino Unido em 1996, eu estava interessado em aprender tailandês, então eu visitei universidades de Oxford tentando encontrar um professor dessa língua. Acabei em um restaurante tailandês e uma estudante que trabalhava lá como garçonete concordou em me ensinar. Ela é minha esposa agora, Pornthip. Meu tailandês, no entanto, é pior do que quando nos conhecemos!”

Ele quase se mudou em 1996 quando seu contrato com a Benetton terminou. “Eu estava planejando me aposentar, então fui para Koh Lanta com a intenção de abrir um negócio de mergulho. Mas aí recebi uma ligação e dez dias depois estava em Maranello trabalhando com a Ferrari”, lembrou. Do outro lado do telefone estava Schumacher, que lhe pediu para acompanhá-lo com seu desafio na Scuderia. O Kaiser sabia que tinha que recrutar os melhores em cada área para tirar La Rosa de sua letargia e Brawn também se juntou. Em 1993 Jean Todt (N. de la R: liderou a Peugeot em seus dois títulos no Campeonato Mundial de Rali e duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans) chegou como líder de equipe e juntos capturaram a era mais gloriosa da equipe italiana.

Em 1997, Byrne projetou seu primeiro carro vermelho, o F310B, que modificou a carroceria do F310 de 1996. O carro era competitivo e Schumi lutou pelo título até a última data. Seus pontões eram semelhantes aos usados pelo Benetton B195 de 1995. Em 1998, ele criou o F300, que ele ganhou em Buenos Aires em 12 de abril com Schumi no que foi o último Grande Prêmio da República Argentina. No ano seguinte, eles ganharam o campeonato de construtores, o primeiro de seis consecutivos e, em 2000, o alemão venceu o campeonato de pilotos e começou uma sequência de cinco em linha.

Como uma espécie de “The Last Dance”, Rory acompanhou Schumacher até sua primeira aposentadoria no final de 2006. Eles tinham uma relação técnico-piloto, como raramente era visto. Quase pai e filho. Eles ganharam tudo e marcaram uma era. Byrne foi o designer dos sete carros campeões com Schumi e as 91 vitórias que o alemão conquistou na F1. A Ferrari de Charles Leclerc ou Carlos Sainz será adicionada?

O sucesso de Rory foi baseado em um mantra que ele sempre repetiu: “evolução, não revolução”. Enquanto ele tinha invenções que atraíram a atenção como em Toleman, ele então procurou aperfeiçoar e refinar lentamente o potencial de um carro, em vez de perder tempo procurando por uma “bala mágica”.

“Gosto de ganhar, mas não é tão importante quanto ser competitivo. Ser pouco competitivo é algo que eu simplesmente não consigo lidar. Perder uma corrida por alguns décimos de segundo não é tão ruim; depende apenas dos detalhes do dia. Chegar em segundo lugar, uma volta para baixo, é terrível”, frisou.

“Não houve um dia desde que comecei em que não saí da cama ansioso para ir, realmente ansioso para chegar ao escritório. Passamos por momentos ruins, e mesmo assim posso dizer honestamente que sempre entrei no meu carro querendo trabalhar. Do ponto de vista da satisfação no trabalho e motivação pessoal. Acho fabuloso, mas depende de todos e nem todo mundo vê da mesma forma que eu”, disse sobre seu tempo em Maranello.

“A oportunidade de inovar foi reduzida por mudanças nos regulamentos técnicos. No passado, minhas ideias nos deram uma vantagem em algumas áreas dos carros, mas para ser honesto, elas prejudicaram a confiabilidade. Agora Ross estruturou as coisas tão bem, com muitos sistemas e verificações, que em geral somos tão confiáveis que não é por acaso”, elogiou Brawn durante seus anos na Ferrari.

Formado na velha escola, ele sempre começou a projetar seus carros com lápis e papel: “CAD (design auxiliado por computador) e CAE (engenharia assistida por computador) também trouxeram mudanças. Pessoalmente, não tenho conhecimentos de informática, embora os use. Foi uma mudança gradual, e passei a gostar do quanto mais isso pode ser feito. O escopo é enorme e eu não gostaria de voltar.”

Mas a coisa dele era estar nas oficinas e nas bases das equipes. Suas fotos não abundam porque ele optou pelo perfil baixo ou trabalhar remotamente da Tailândia como “consultor de design e desenvolvimento” da Ferrari, tarefa que retomou em 2020, em um momento dramático da equipe Maranello, que naquela temporada terminou seu terceiro pior desempenho em sua história.

A partir desse momento, ele começou a colaborar com o carro baseado em regulamentação lançado nesta temporada, que mudou a aerodinâmica dos carros em 80 por cento. A maioria dos acessórios superiores necessários para uma melhor entrada de ar e menos turbulência (menor arrasto, mais velocidade) desapareceram e agora foram substituídos pelos inferiores para obter carga aerodinâmica no solo, já que após 40 anos o efeito de solo retornou, o sistema que permite que os carros sejam atingidos no asfalto, sejam mais rápidos em os cantos e ajude as ultrapassagens. Byrne é um dos poucos técnicos que trabalhou com essa tecnologia. Embora os carros sejam muito diferentes, ele conhece a essência e os segredos do efeito solo e, caso começasse a resolver o efeito rebote que os carros apresentavam nas retas. Além disso, ele encontrou uma solução ideal para os pontões, que são os elementos que vão para os lados do piloto e a ondulação no topo permite um bom fluxo de ar.

“A última vez que gerenciei um carro na pista foi em 1993 e, raramente vou às corridas, pois há muito trabalho de apoio e pesquisa para fazer aqui na fábrica. Hoje em dia, as informações são transferidas via satélite e com comunicações modernas, não é necessário”, explicou no início de 2000, quando suas idéias chegaram a ele durante os cochilos da tarde, quando baixou as persianas e adormeceu por alguns minutos em seu escritório. Trabalhava 14 horas por dia, 7 dias por semana e só estava presente durante as corridas em Monza e Ímola, devido à proximidade.

“Agora é tão competitivo e as pressões aumentaram. A maneira como a F1 está indo reduzirá o escopo de muita individualidade. Tomemos como exemplo os técnicos de aerodinâmica que trabalham e atualmente temos equipes que mudam o trabalho do túnel de vento 24 horas por dia. Não sou mais o único com novas ideias. O que estou tentando fazer é garantir que haja equilíbrio e tentar priorizar as coisas, é disso que se trata agora. Meu papel mudou definitivamente, mas ainda é um desafio, apenas um diferente”, confessou durante seu tempo anterior na Scuderia.

Além das 100 horas de trabalho remoto por ano para a Ferrari, seu desempenho em uma companhia de seguros na África do Sul em que ele desenvolveu um novo esquema: “Se você dirige bem, você recebe um desconto de 40 por cento nos pagamentos de combustível. Há uma caixa preta instalada no carro que monitora os hábitos de direção.”

Mas o mais importante é o negócio imobiliário que ele dirige com sua esposa em Phuket. “Minha esposa supervisionou o design e a construção, e é de estilo chinês contemporâneo, com muitas características antigas e clássicas, incluindo pisos de teca birmaneses reciclados. Estamos cercados por árvores e bem no meio do dossel em Nai Harn e com elementos de design, incluindo um telhado de altura dupla e recursos de água em ambos os lados. Não temos ar condicionado e não precisamos dele.” Rory e Pornthip têm dois filhos, com idades entre 4 e 11 anos.

A força da família foi fundamental para superar sua doença e ajudar os outros: “Com minha esposa, trabalhamos para montar um centro de rejuvenescimento. Depois que fui diagnosticado com câncer de próstata, fiz muitas pesquisas. Eu olhei para terapias convencionais e alternativas, e para mim os métodos alternativos pareciam menos intrusivos. Fiz uma dieta pré-desintoxicação seguida de dez dias de jejum e, desde então, tenho mantido uma dieta diária de 50 por cento de vegetais e frutas crus. Acho que a desintoxicação e o ajuste a uma dieta mais saudável liberam o sistema imunológico do seu corpo para lidar com o câncer. Não só o câncer se estabilizou, mas alguns problemas crônicos que eu havia desaparecido, como no joelho e no cotovelo. Por 20 anos eu não consegui jogar uma bola de críquete, mas agora eu posso. Com o centro, estamos interessados em compartilhar o que aprendemos sobre alimentação e saúde para ajudar os outros.”

Da Tailândia, Rory Byrne deve aproveitar o desempenho da Scuderia F1-75. Mas a competitividade é algo do passado e sua prioridade é diferente: “Depois da tremenda corrida na Ferrari, senti que havia alcançado meus objetivos. Desde então, meus objetivos mudaram. É muito mais sobre passar tempo com amigos e familiares, ter um estilo de vida saudável. Com o golfe, por exemplo, não se trata mais de ganhar, mas de aproveitar o jogo. Eu tento aproveitar a vida.”

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