Por que os trajes de airbag devem ser obrigatórios além dos capacetes nas motocicletas?

A pergunta deve ser óbvia e, no entanto, eles não a perguntam. De fato, além de questionar por que não é uma questão instalada, a realidade é que não existem políticas oficiais ou campanhas de segurança no trânsito trabalhando nessa direção na maioria dos países latino-americanos.

A questão é necessária para começar a desenvolver o tópico: Por que o uso de roupas de segurança não é obrigatório para andar de moto e o caso é obrigatório?

A resposta, quase certamente, será que os impactos na cabeça dos motociclistas feridos, são a principal causa de ferimentos graves ou morte. Falso. Mas é por essa razão que apenas o uso de capacetes e nada mais é incentivado ou necessário, dependendo de onde.

Para discutir o assunto, a Infobae entrou em contato com dois especialistas regionais, um na Colômbia e outro no Uruguai, e ambos têm argumentos e explicações suficientes para discutir o assunto.

O primeiro deles é Germán Acevedo, Diretor do Centro de Inovação para Motociclistas da Colômbia e Diretor do Programa GMOSP (Programa Global de Segurança Ocupacional para Motociclistas). Acevedo é um oficial militar aposentado e engenheiro naval especializado em submarinos, mas por sua profissão foi nomeado Diretor de Inovação e Desenvolvimento da Marinha da Colômbia.

Durante os confrontos com as FARC para recuperar territórios na selva pelo Corpo de Fuzileiros Navais, teve a missão de estudar e analisar as razões das baixas sofridas nessas operações. Foi lá que ele descobriu algo que ninguém suspeitaria. A maioria das mortes foi devido a acidentes de motocicleta e não por ação militar em si.

“Mas por que os motociclistas morrem se usam capacetes?” , foi a pergunta que Acevedo fez a si mesmo e, desde então, como um “outsider” do mundo das motocicletas e da segurança rodoviária, começou a investigar as causas dos acidentes, sem preconceitos.

“As pessoas tendem a acreditar que os motociclistas se matam como brutos, porque são irresponsáveis. E é por isso que temos que culpar o homem morto”, ele começa a explicar.

“A humanidade se acostumou a ver o motociclista morto e dizer que isso é natural. O que é culpa dele, e é isso. Não aconteceu nada aqui. E não é bem assim. Mas para entender isso, você precisa olhar para o palco. Porque há fatores subjacentes não abordados”, acrescenta.

Avecedo decide falar sobre o problema como um conceito global e, em seguida, mergulhar na região, e como a segurança rodoviária para motociclistas funciona ou não funciona. E será muito interessante notar ao longo da entrevista que algumas das conclusões do leitor podem chegar antes que o próprio protagonista as diga, por mais óbvias que sejam.

“Como dissemos, o primeiro ponto em que devemos trabalhar é o de 'é culpa do motociclista', quando, na verdade, as estatísticas dizem que apenas 1 em cada 3 acidentes envolvendo uma motocicleta é por causa dele.”

“A segunda coisa que precisamos saber é que, diante de um cenário de impacto, o motorista de um carro, seu mecanismo de defesa o impede de ver a motocicleta, mas ele vê um ônibus perfeitamente. Isso é inconsciente. Mas, em vez disso, o motociclista tem toda a imagem porque ele é o mais fraco do palco.”

“O terceiro ponto é que as causas de morte de motociclistas se devem a traumas em órgãos vitais, e isso não se deve apenas a ferimentos na cabeça”, diz Acevedo.

É aí que o outro entrevistado da Infobae entra em cena. Ele é Rafael Fernández, diretor do Centro de Inovação em Mobilidade no Uruguai e, ao mesmo tempo, diretor da Airobag Latam, a única empresa na região que fabrica roupas certificadas para motociclistas.

“Existe um estudo chamado MAIDS (Motorcycle Accidents In-Depth Study), que foi financiado pela Association of Motorcycle Manufacturers of Europe, e que é considerado o estudo de acidentes de motocicleta mais importante do mundo, que levou 921 acidentes, avaliando cerca de 2.000 variáveis de cada. Existe uma escala de lesões chamada AIS (Abbreviate Injury Score), que avalia os acidentes de acordo com sua gravidade em 6 níveis. Nessa escala, o nível 1 é um acidente menor e a gravidade das consequências sobe para o nível 3, onde o risco de vida não excede 10%. Já o nível 4 é grave, 5 é crítico e, em ambos, o risco de vida pode chegar a 50%, e o nível 6 é o do acidente fatal. O estudo revela que, nas lesões de nível 6, elas compreendem 27% de trauma cerebral craniano, e os 73% restantes respondem a traumas no pescoço, tórax, abdômen e coluna vertebral. Ou seja, apenas 1 em cada 3 acidentes com consequências fatais ocorre devido a ferimentos na cabeça e 2 devido a lesões em outras regiões que abrigam órgãos vitais do motociclista”.

É aqui que as perguntas surgem automaticamente. Por que nas corridas de carros de Fórmula 1, para citar apenas um exemplo de outro campo, os motoristas usam apenas capacetes como proteção contra impactos? A resposta é que o resto do corpo, ajustado aos cintos de segurança, entra no cockpit.

Então, por que os motociclistas usam apenas um protetor de cabeça, um capacete, quando todo o corpo está exposto a impactos em caso de acidente? E entrando no mundo das motocicletas de corrida, que são mais identificáveis com a mesma situação, seria preciso perguntar: Por que nos motociclistas usam ternos com airbags para proteger seus órgãos vitais, mas nas ruas os motociclistas não devem usá-los com a mesma importância que eles são obrigados a usar capacete?

É aqui que a entrevista focada na realidade da América Latina começa a se concentrar, e para a qual, além de seu conhecimento sobre o assunto, Acevedo e Fernández possuem dados que podem contribuir para uma melhor compreensão da situação.

“98% das motocicletas vendidas na América Latina não podiam ser vendidas em países desenvolvidos”, diz Acevedo enfaticamente. “As motocicletas não diminuem a velocidade!” . Em seguida, explique que “se você perguntar a qualquer motociclista, em que velocidade máxima ele acelerou sua motocicleta, ele certamente lhe dirá não apenas a velocidade indicada por seu velocímetro, mas provavelmente saberá em que dia foi e o local exato. Agora, se você perguntar a ele quantos metros sua motocicleta pode frear, ele não saberá, porque ninguém, em todos os países da América Latina, o ensina a frear, e os motociclistas nunca farão um teste de frenagem sozinhos para descobrir.”

Germán deixa o assunto por um momento, para dar um fato que poucos sabem, e que se refere ao comportamento do homem como tal, e pelo qual ele está convencido de que é necessário ensiná-los a andar de moto antes de lhe dar uma licença de habilitação.

“No acidente de moto, 92% das vezes, o que acontece é que eles batem de frente, porque a moto não para. Mas também porque quem dirige não sabe como fazer corretamente. Se uma rua tem 12 metros de largura e você cruza um cachorro que tem, digamos, uma figura de cerca de 50 cm de comprimento, o motociclista provavelmente acabará caindo. E se alguém perguntar por que você caiu, a resposta é que é porque você cruzou um cachorro. Mas o que acontece é que ninguém o ensinou a dirigir. Porque as pessoas precisam saber que a moto sempre vai aonde os olhos vão. E se o motociclista olhar para o cachorro que o atravessa inesperadamente, ele não verá o resto da rua para fazer a manobra para evitá-lo. 37,4% dos acidentes são culpa do motociclista e 50% são culpa do motorista de outro veículo.”

Rafael Fernández aborda a questão da qualidade das motocicletas, no que diz respeito aos requisitos das normas para fabricantes e importadores na América Latina: “O problema das motocicletas é que a legislação da maioria dos países da região não exige padrões como Euro 4. As motocicletas não devem ter freio a tambor dianteiro, por exemplo, como é o caso. E eles devem até ter, a partir de um certo deslocamento e velocidade que podem atingir, ABS ou CBS, que são sistemas de frenagem antibloqueio ou combinados entre as duas rodas. Na Europa, se uma motocicleta não estiver em conformidade com o padrão Euro 4, ela não poderá mais ser vendida. E esses padrões também exigem que eles tenham luzes diurnas, tornando as motocicletas mais visíveis”.

O tópico fica muito mais profundo do que parecia no começo. E Germán Acevedo dá um contexto ainda mais preciso ao mencionar a situação social que as motocicletas representam.

“A motocicleta na América Latina é um veículo de economia social. É a fonte de subsistência de uma família, e a pandemia agravou essa situação. O comércio eletrônico, que vem crescendo há muito tempo, estourou com a crise da Covid-19, porque exige entregas, e essas entregas são uma fonte imediata de trabalho. Quem saiu do trabalho e conseguiu comprar uma motocicleta, está registrado em um aplicativo e sai trabalhando com a motocicleta. A logística de última milha se tornou um boom, porque o comércio eletrônico exige entrega. Os números são eloquentes. Na América Latina, 40% das pessoas que compram uma motocicleta para trabalhar e 52% para melhorar sua mobilidade para ir trabalhar. Em outras palavras, 92% das motocicletas vendidas estão diretamente relacionadas à atividade de trabalho. E a informalidade trabalhista de quem trabalha com uma motocicleta é uma das formas de atacar especificamente a Segurança Rodoviária”.

“Se um motociclista for multado, ele não pagará ou se pagar é multa e nada mais. Mas se a empresa que o contrata para fazer seu trabalho com a motocicleta, exigir respeito pelas regras e cuidado com roupas corretas, o que está em risco é o salário dele, então ele o fará”, conclui Acevedo, deixando uma ideia muito mais ampla do problema.

“Se um trabalhador de motocicleta é o sustento de uma família e sofre um acidente grave ou fatal, essa família fica de fora do sistema. Este é um drama social, que muitas vezes termina com crianças ou menores em famílias forçadas a deixar a escola ou pior, para entrar no crime para obter um sustento. É muito mais importante do que pensamos, a consequência de um acidente de moto.”

Como resolver o problema? De onde? Por onde começar? Por causa da legislação? Por causa do treinamento?

“99% dos elementos de proteção vendidos são falsificados. Sim, falso, porque eles não atendem aos padrões que deveriam cumprir. Itens bons são mais caros. Há um problema de legislação, mas também de controle. Nós latino-americanos dirigimos da maneira que queremos aqui, mas vamos para os EUA ou Europa e somos príncipes. Isso quer dizer que o que está faltando é controle. Não é credível. E como não é credível, todas as políticas de segurança rodoviária não têm base. Nada vai funcionar. E o sistema é tão ruim que transborda para todos os lugares. Quem recebe uma carteira de motorista de motocicleta? Encontramos licenças concedidas a pessoas com deficiência e até pessoas cegas. 90% das pessoas que fazem um exame de acordo com os padrões europeus não passariam”, diz Acevedo.

A motocicleta é uma ferramenta de trabalho devido ao custo acessível que tem. Se forem necessários padrões de segurança mecânica mais altos, o custo provavelmente será maior do que o atual. Quantas pessoas não conseguirão comprar uma motocicleta para trabalhar? Se forem necessárias medidas de segurança pessoal para motociclistas certificados de alto padrão, quantas pessoas poderão acessá-las e quantas não poderão fazê-lo?

“No Uruguai, no final do ano passado, foi apresentado um estudo chamado 'Global Road Accident Burden', é um estudo que avalia o custo em anos de vida das pessoas, que os acidentes custam ao estado. Isso é o que esses cidadãos poderiam ter dado ao país e não foram capazes de fazê-lo porque morrem jovens como resultado de um acidente. E o custo é quase 1% do produto bruto anual. Isso ocorre em acidentes rodoviários em qualquer tipo de veículo, e o relatório detalha que 65% desses acidentes são motocicletas. E o estudo não considera os custos dos cuidados de saúde ou pensões alocados devido a acidentes. Esses são os custos que não são vistos e que devem ser observados”, diz Fernández.

O tópico é muito extenso e merece uma avaliação de custos reais e tangíveis. Isso é apenas uma introdução ao problema. A título de referência, como um link para a declaração do início, é necessário um capacete, mas o mesmo não é o caso com roupas de airbag que salvariam dois em cada três acidentes graves em acidentes de motocicleta. Esta roupa projetada para ser inflada mecanicamente quando um motociclista é demitido de seu veículo, está ligada ao chassi da motocicleta, bem como um cinto de segurança é preso. Quando o passageiro é expulso, esse link se estende até os airbags que a roupa do motociclista ativou, de modo que, ao atingirem outro veículo ou ao solo, já os protejam. É pensar sobre isso.

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