A trágica história do pianista bilionário Elio de Angelis, o piloto cuja morte mudou a história da Fórmula 1

Ele nasceu em uma família rica em Roma e poderia ter tido uma vida cheia de luxo e despreocupada, mas Elio De Angelis escolheu se sacrificar por sua paixão: o automobilismo, e alcançou o auge do esporte. Suas maneiras de nobreza, elegância e educação italianas, muitas vezes contrastavam com uma atmosfera hostil a ele. Embora nunca tenha desistido, foi um grande camarada e mostrou suas habilidades como pianista na única greve dos pilotos de Fórmula 1. Ele foi o vencedor e apenas a morte interrompeu a trajetória do considerado “último cavaleiro” da Máxima. Essa é a história dele.

Elio veio ao mundo em 26 de março de 1958 e herdou a paixão pela velocidade de seu pai Giulio, dono de uma empresa de construção de sucesso e saiu do vício correndo em barcos nos quais ganhou vários campeonatos. Mas Elio se inclinou para os carros, depois de provar que ele também era um bom tenista e um excelente esquiador.

Aos 14 anos começou a competir no karting e dividiu a pista com outro garoto que anos depois também chegou à F1, o americano Eddie Cheever, e aos 17 anos foi vice-campeão mundial atrás do belga François Goldstein na categoria 100 cm3. Em 1976 foi campeão europeu e no ano seguinte saltou diretamente para a Fórmula 3 italiana e foi campeão a bordo de uma Chevron e depois ao volante de um Ralt.

A atmosfera começou a olhar para ele com suspeita. O herdeiro da fortuna de uma das famílias mais ricas da Itália se destacou em um mundo feito para homens “durões” como o automobilismo. “Como isso foi possível?” , seus detratores se perguntaram. Mas havia outra coisa e essa resposta foi que ele era jovem, atraente e com mãos refinadas, que em eventos sociais despertava suspiros entre as mulheres toda vez que tocava piano.

“Não importa quanto dinheiro você tenha, quando você entra no carro você está por conta própria”, disse. Ele estava certo. Nos esportes, ele deixou claro que não havia vindo apenas por causa do apoio orçamentário de seu pai. Ele demonstrou suas condições e em 1977 um que chamou sua atenção foi Giancarlo Minardi, que em diálogo com Infobae o lembra: “Eu segui, como sempre fiz com todos os pilotos, Elio das primeiras corridas de kart e depois na F3. Disponibilizei toda a minha experiência e com meu time, o Everest, o levamos para lutar e vencer o campeonato italiano de F3″.

“Elio foi um grande piloto e só a má sorte não lhe permitiu mostrar todo o seu talento, como homem ele era um menino educado, sensível, muito inteligente e sempre alegre”, acrescenta o histórico gerente de equipe de Faenza, que tinha os argentinos Miguel Ángel Guerra, Esteban Tuero e Gastón Mazzacane em suas fileiras. Sua equipe passou 20 anos na F1 entre 1985 e 2005.

Mas Minardi não foi a única. De Maranello eles também o viram macarrão e alguém que tinha um olho clínico para “marcar” talentos era Enzo Ferrari. “Lembro-me do dia em que depois de testar a Ferrari de F1 em Fiorano, com um excelente resultado, apesar de uma longa negociação com o 'Comendador' Enzo Ferrari, ele se recusou a assinar um contrato que o ligaria a Maranello. Ele poderia ter substituído Gilles Villeneuve após seu acidente no Japão (1977)”, revelou Giancarlo.

O próprio Miguel Ángel Guerra também o conheceu, que em 1978 foi seu companheiro de equipe na Minardi e, em diálogo com esse meio, conta como era Elio: “Quando chego à Europa e fiz minha estréia na Fórmula 2 Europeia, tive que ser companheiro de equipe e dividimos um quarto. Ele era um garoto introvertido, que falava pouco, mas era uma pessoa excelente”, diz o ex-piloto de F1, campeão múltiplo de monoposto na Argentina e que conquistou o título do TC 2000 em 1989. “Ele era um piloto muito bom e nós compartilhamos várias corridas, ele com o motor Dino Ferrari V6 e eu com o BMW. Ele tinha um pré-contrato para correr com a Ferrari, e seria o primeiro italiano, após o acidente fatal de Ignacio Giunti, a entrar em um dos carros de Enzo Ferrari, que não queria italianos em sua equipe por causa das críticas que recebeu pela morte de Giunti. A chance de Elio foi interrompida porque ele teve uma discussão com um engenheiro da Ferrari. Então eu peguei o motor Ferrari para o F2 ″. Então Guerra veio se encontrar com a Ferrari para pedir-lhe uma chance.

Naquele ano, Elio também correu na Fórmula Aurora, que era uma categoria inglesa com carros de F1 em desuso, na qual o argentino Ricardo Zunino venceu, que também alcançou o Máxima. Além disso, Elio venceu o Grande Prêmio de Fórmula 3 de Mônaco e a equipe Shadow F1 fez um teste em setembro. Seus recordes foram bons e ele ganhou um lugar como piloto titular em 1979.

O grande circo

Ele fez sua estreia na F1 na Argentina e foi o sétimo em um carro não competitivo. Durante a temporada, ele mostrou sua condição e coragem, embora às vezes ele tivesse excessos como na Bélgica, onde ele levou o Alfa Romeo de seu compatriota, Bruno Giacomelli. Mas os donos da equipe viram seu potencial, incluindo Colin Chapman, dono da Lotus, que em 1980 teve que procurar um substituto para Carlos Reutemann, nada menos, que rescindiu seu contrato e passou para a Williams.

No Brasil ele foi o segundo, mas poderia ter sido o vencedor mais jovem da história, já que naquela época ele tinha 21 anos com um carro que não era top de linha, como o Lotus 81. A entrada de Nigel Mansell elevou a fasquia, mas nos dois primeiros anos o italiano foi melhor que o inglês e nessa segunda temporada juntos, em 1982, Elio conquistou sua primeira vitória na F1 na Áustria e com uma definição agonizante por apenas 0,5 segundo contra Keke Rosberg (Williams), em uma das finais mais apertadas na história. “Rosberg ficou em segundo lugar e foi para o lado interno. Achei que tinha que fazer a todo custo: bloqueei de todas as formas, não podia acontecer”, reconheceu em um bate-papo com a Autosrint. Esse triunfo acabou com a seca de quatro anos para a equipe de Colin Chapman, seu proprietário histórico e o revolucionário designer de carros.

Em janeiro daquele ano, no período que antecedeu a corrida sul-africana, a única greve dos pilotos do Maxima foi realizada liderada por Didier Pironi e Niki Lauda, exigindo maiores liberdades para negociar contratos e poder testemunhar na mídia. Na medida da força, os corredores se amotinaram em um hotel, dormiam em colchões em um lounge e, para passar o tempo, De Angelis tocava piano para seus colegas.

Naquela época, ele também era conhecido pelo apelido de “O Príncipe Negro” porque pertencia a uma família rica e porque, até então, exceto em 1980, ele sempre dirigia carros dessa cor. A entrada dos motores turbo da Renault não trouxe bons resultados para a Lotus em 1983, mas em 1984 o carro respondeu e foi o melhor dos demais atrás da McLaren que com Niki Lauda e Alain Prost definiu o campeonato. Elio ficou em terceiro e superou os pilotos da Ferrari, Williams e Brabham. No ano seguinte, ele repetiu a vitória, em Imola, casa do GP de San Marino, mas foi após a exclusão de Prost. Nessa temporada teve como parceiro Ayrton Senna, que conquistou duas vitórias e o italiano foi para Brabham porque entendeu que o brasileiro recebia mais atenção da equipe.

Sua morte mudou a história

Em 1986 ele passou a dirigir o Brabham BT 55 de um design radical com uma seção transversal muito baixa, o trabalho do gênio de Gordon Murray. Esse carro foi o embrião do McLaren MP4/4, o carro de maior sucesso da história (N. do R: 15 vitórias em 16 em 1988 no início do Prost x Senna). Depois de Mônaco, em 14 de maio, a equipe fez um teste particular de pneus no Autódromo Paul Ricard, na França, onde perderam suas vidas. “Eu o conheci em Monte Carlo na manhã de domingo ao longo do porto e nós nos consolamos por sua falta de qualificação e a dos meus dois pilotos na corrida. Foi a última vez que conversamos e Elio me disse 'na terça-feira vou a Paul Ricard tentar Brabham em vez de Riccardo Patrese, que gentilmente me deixou seu assento para ver se eu cabia neste carro'. Infelizmente, na terça-feira, uma falha técnica foi fatal para Elio”, diz Minardi.

A falha indicada por Giancarlo foi a quebra da asa traseira na reta, o que fez com que o carro não tivesse carga aerodinâmica (acessórios para fazer o carro grudar mais no asfalto) nas rodas traseiras, Elio perdeu o controle e rolou três vezes. O carro pegou fogo e Alan Jones, Nigel Mansell e Alain Prost tentaram resgatá-lo, mas não conseguiram. Como eram testes não oficiais, o dispositivo de segurança era muito ruim e até os mecânicos chegaram a pé e sem roupas e shorts à prova de fogo. Os bombeiros demoraram a chegar e conseguiram dar a volta ao Brabham e levá-lo para De Angelis, mas demorou meia hora para o helicóptero aparecer. Ele só tinha uma clavícula quebrada, pequenas queimaduras nas costas e várias contusões lombares, embora devido à falta de atenção no tempo e na forma, Elio morreu no dia seguinte, aos 28 anos, sufocado pela fumaça de seu carro em chamas.

A partir desse momento, os padrões de segurança foram alterados para qualquer evento de F1 em uma pista de corrida: a presença de um helicóptero e bombeiros suficientes eram obrigatórios para estar perto dos vários setores do circuito. Também os socorristas, que no caso de De Angelis, se o fogo tivesse sido extinto em breve, poderiam ter rapidamente virado o carro e retirado o piloto antes que ele inalasse a fumaça. “Hoje em dia as pessoas ficam com raiva porque o helicóptero não chegou para testes, seja qual for o motivo, e você não pode começar sem ele. Eles precisam ver o que aconteceu naquele dia. Dessa forma, eles não ficarão com raiva”, disse o designer John Barnard anos depois, em diálogo com o Motorsport.

Demorou oito anos para a tragédia invadir a F1 novamente e foi em 1994 com as derrotas de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Até então, foi o período mais longo da história sem mortes na categoria, então a tragédia de De Angelis, serviu para melhorar a segurança e salvar vidas.

Naquele verão de maio de 1986 na Europa estava a um mês de distância, no qual De Angelis poderia ter descansado nas melhores praias se tivesse se dedicado à companhia de seu pai, Giulio, e talvez desencadeado o vício como piloto amador, pagando como muitos ricos fazem em corridas de longo prazo. Mas Elio era um profissional, chegou à F1 e foi um dos melhores pilotos de seu tempo. E ele deixou uma reflexão: “Meu pai sempre me pergunta por que eu tomo os caminhos mais complicados para alcançar meus objetivos. Nunca disse isso na cara dele, mas é porque descubro que o prazer é ainda maior assim.”

A MEMÓRIA DE ELIO DE ANGELIS

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