¿Adiós al capó de los autos?: dos baúles, asientos giratorios y otros desafíos de diseño que permiten los vehículos eléctricos

Cuando Toyota decidió fabricar el primer auto híbrido del mundo, los diseñadores tuvieron la idea de hacer un vehículo con formas distintas que representaran el futuro, autos del mañana.

El Prius, que de ese modelo se trata, pasó por varios cambios de fisonomía y aunque fue un auto exitoso en ventas, todo parece indicar que su gran valor no era ese diseño sino su tecnología de propulsión. Como prueba irrefutable de esto, en 2023 lanzaron la quinta y última generación del modelo para el mercado norteamericano y lo hicieron desandando el camino recorrido desde 1997, para regresar formas mucho más convencionales.

Aquella fue una decisión pura y exclusivamente tomada desde la estética y su resultado pareció no funcionar. Sin embargo, la teoría dice que los autos eléctricos sí pueden adoptar formas diferentes a los autos convencionales porque tienen dos ventajas que no se pueden igualar: el motor eléctrico es mucho más pequeño y puede alojarse en la parte trasera sin quitar habitabilidad o capacidad del baúl, y el piso es completamente plano porque no se necesita el túnel para los escapes o el eje cardánico que une motor con diferencial en los autos de tracción trasera o integral.

Es así que, siempre en el marco de la teoría, un auto 100% eléctrico podría prescindir del capó y tener un fondo completamente liso que permita un movimiento mucho más libre en los habitáculos, como asientos giratorios o laterales que dejen la circulación central libre. Estas dos ideas permitirían el resurgimiento de los monovolumen como concepto masivo por la facilidad de diseño y construcción adaptable a varias necesidades de sus ocupantes.

Sin embargo, si se observa la forma de los actuales autos eléctricos, llama la atención que el capó sigue existiendo y los vehículos tienen al menos dos volúmenes bien definidos entre la sección frontal y la cabina de pasajeros, y las variantes son las mismas de siempre, un tercer volumen es el baúl en los sedanes, una carrocería en los SUV o una caja de carga en el caso de una pick-up.

“Lo que pasa es que una plataforma para un modelo, hoy sirve para varios. Y por esa razón, esa plataforma se diseña para autos híbridos o full eléctricos. Entonces, ahí ya hay una limitación para hacer formas distintas, porque el motor térmico de un auto híbrido tiene que tener su lugar y además sumar el motor eléctrico”, explicó Juan Manuel Díaz, diseñador argentino que desde hace muchos años vive y se desarrolla profesionalmente en Europa.

Esa teoría es válida para autos como la pick-up Ford F-150 Lightning, que hereda parte de la carrocería de la exitosa camioneta en sus históricas y actuales versiones con motor de combustión, por lo que termina usando el vano motor vacío en un 80%, para que cumpla la función de un baúl delantero.

Sin embargo, en el otro extremo del mercado automotor se puede encontrar que Tesla, la marca pionera en autos completamente movidos por una batería, y que por lo tanto, no tiene la atadura de desarrollar una plataforma que se adapte a distintos tipos de motorización, que de todas maneras ofrece los Model 3, Model X, Model Y, y Model S apelado a una forma que mantiene el volumen delantero con capó.

“Ahí es donde entra a tallar el tema de seguridad. Si hacemos memoria, nos podríamos encontrar con el Renault Twingo, que era un auto completamente monovolumen y tenía una sola superficie entre parabrisas y capó, que en la segunda generación, que no era ni tan icónica ni tan linda como la primera, ya tenía una pequeña superficie adelante. Una cosa es adelantar el parabrisas y otra cosa es reducir el voladizo delantero, que no se puede eliminar porque están los sistemas pasivos de seguridad como el crash beam delantero, conocido como el alma del paragolpes, que es un hierro curvado que descarga el impacto de un golpe frontal en una estructura autoportante a través de la cual se disipa esa energía para proteger a los ocupantes del auto. Podrías adelantar el parabrisas, pero ahí hay otro efecto, que es el del atropellamiento de un peatón. Ante ese tipo de accidente, cuanto más volumen de carrocería hay hacia adelante es mejor, porque la persona atropellada no golpea con la cabeza en un vidrio, como ocurriría si el parabrisas estuviera más adelantado”, explicó el diseñador.

Así, más allá de la responsabilidad que los diseñadores tengan para esta clase de siniestros, hay regulaciones y pruebas de choque como las que hace EuroNCAP que impedirían que la mayoría de los vehículos sean aprobados por las regulaciones de seguridad.

De todos modos, a lo largo de la historia del automóvil, hubo casos de modelos que tenían la posición del conductor bien adelantada. Es algo que se vio con mucha frecuencia en las minivan que llegaron a Argentina desde Japón en los años 80, en el auge de las importaciones. Aquellos pequeños vehículos eran los Daihatsu HiJet o Suzuki Carry, y tenían ruedas de 12 pulgadas y la fila delantera de asientos sobre el eje.

“El problema de esos autos, es que hay que elevar el punto H, que es el que corresponde a la posición de la cadera del conductor para sentarlo arriba del eje. Eso, más allá de lo estético, obliga a tener ruedas muy chiquitas y hacer los autos mucho más altos”, señaló el diseñador, indicando otra dificultad como es la de elevar el centro de gravedad del auto causando una reducción de la estabilidad del conjunto.

Una de las pautas la ofrece la Kombi Volkswagen tradicional, que también tenía la posición de manejo muy adelantada y las bisagras de las puertas delanteras prácticamente en el borde delantero de la carrocería. Sin embargo, al ver el rediseño que hizo VW para adaptar aquella forma a una plataforma eléctrica actual en la ID.Buzz, se puede apreciar como la posición de manejo fue llevada hacia atrás de la rueda delantera, y las puertas se abren después del eje o no antes como era en los años 60.

Así, eliminar el capó parece algo descartado por temas de seguridad, los autos eléctricos tienen otra forma de diferenciarse de los térmicos a nivel estético: la parrilla en la trompa. Al tener un motor que no necesita regrigeración de aire que pase por un radiador de agua y que para cumplir esa función debe quedar siempre en el frente de los autos, este tipo de vehículos ha eliminado las grandes entradas de aire y dejaron sólo las necesarias para climatizar el habitáculo.

“La mayoría de los autos eléctricos quedaron sin identidad frontal. Tienen una cara sin personalidad propia que hizo característica a las marcas. Las tomas de aire eran una oportunidad a nivel diseño para darle una connotación de estilo a las marcas. Es un proceso que llevó a una unificación de formas muy impersonal. Pero después hay cosas que no se pueden cambiar como la línea de visibilidad mínima que se debe respetar para el conductor, así como también una línea de visibilidad hacia atrás que tenés que respetar. Los autos van a seguir siendo autos, no creo que cambien demasiado, y sí creo que de a poco se va a tratar de recuperar ese estilo de marca que parece haberse perdido”, concluyó el diseñador argentino.