Exportación de tecnología para autos: otro negocio en el que Brasil supera por mucho a la Argentina

Desde Tatuí, Brasil - Cuando se habla de asimetría entre la industria automotriz argentina y la brasileña, inmediatamente vienen dos datos a la mente: las ventas anuales y las inversiones que las marcas hacen un ambos países. Tanto en uno como otro aspecto Brasil supera holgadamente a Argentina, porque por año en su mercado se venden 2 millones de vehículos particulares y comerciales livianos, contra 450.000 del lado argentino y porque mientras en Brasil se anunciaron inversiones por más de 20.000 millones de dólares para los próximos años, en Argentina la suma no ha llegado a USD 5.000 millones.

La asimetría no tiene únicamente que ver con el tamaño del mercado, sino también con la política de desarrollo y con las regulaciones del Estado. Más allá de cambios de signo político, Brasil ha mantenido en los últimos años coherencia en el método de crecimiento de la industria vía distintos programas de incentivo a las inversiones, y tomó la decisión de avanzar hacia la movilidad sustentable de forma consistente.

El programa MoVer (Movilidad Verde), que tiene cierta equivalencia con el RIGI (Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones) que se aprobó este año en la Argentina, no sólo apoya impositivamente las inversiones en proyectos de movilidad sustentable, sino que participa con subvención directa a parte de las inversiones que las compañías decidan hacer. Y no todo queda ahí: también incluye la inversión para exportar desarrollos tecnológicos de la industria del automóvil, algo que en Argentina no tiene ningún beneficio gubernamental.

Ford Brasil cerró sus tres plantas en Brasil en enero de 2021, al dejar de fabricar EcoSport, Ka y motores. Anteriormente había cerrado la planta donde producía Fiesta y los camiones Cargo. Sin embargo, y a pesar de la pérdida de unos 5.000 puestos de trabajo, la empresa no desapareció de Brasil, sino que se reconfiguró por completo creando tres grandes centros de desarrollo tecnológico en Camaçarí, Salvador y Tatuí, donde ya existía la famosa pista de pruebas con 60 kilómetros de circuitos entre tierra y asfalto desde hace 30 años.

Hoy, Ford fabrica en Sudamérica únicamente la pick-up Ranger en el Centro Industrial Pacheco, en Argentina, desde donde exporta unidades a varios mercados, principalmente a Brasil. En Pacheco trabajan unos 3.300 empleados, entre operarios y administrativos. Los tres centros de desarrollo tecnológico de Brasil emplean unas 1.500 personas en total y está en los planes de la compañía sumar otras 1.000 cuando se inaugure un cuarto centro de desarrollo, presumiblemente en el transcurso del próximo año. Con la estructura actual de Camaçarí, Salvador y Tatuí, Ford exportó 100 millones de dólares en 2023. De hecho, el 75% de los desarrollos que se hacen en Brasil, son para exportar a otras plantas.

En Tatuí, a unos 200 km de San Pablo, se desarrollan algunas de estas tecnologías, muchas de las cuales no se utilizan en autos de la región sino que se exportan a otras plantas de Ford en el mundo. En total, la marca tiene siete instalaciones como las de Tatuí: Australia (YouYangs), China (Nanquim), Bélgica (Lommel) y tres en Estados Unidos.

La lista es extensa y va desde pruebas y homologación de emisiones de gases de escape, hasta desarrollo de tecnologías semiautónomas para los autos, pero algunos de los laboratorios más interesantes son los que permiten comprobar visualmente los resultados del trabajo unos 800 ingenieros, muchos de los cuales lo hacen de modo remoto desde la capital paulista.

En la pista de pruebas de asfalto se ensayan dispositivos y desarrollos como las Track App que equipan a los Ford Mustang GT, por las cuales se puede controlar tiempos parciales y totales en la pantalla del auto mientras se gira en un circuito, con sólo pulsar un botón en el volante. También, aunque en la pista de pruebas de tierra, se ensayan las asistencias a la conducción de todos los modelos, o el sistema de One Pedal Drive, como el que tiene el Mustang Mach-E, el SUV 100% eléctrico de Ford, que utiliza este dispositivo para recargar la batería que alimenta sus motores eléctricos.

El gran diferencial que tiene probar en este tipo de pistas es que se pueden combinar distintos terrenos con una gran amplitud de espacio, lo que permite que esos ensayos sean completamente seguros, porque además de ser realizados en un predio cerrado ofrecen diversos obstáculos, tipos de curvas y de exigencias, como los grandes vados o pozos de las pistas off road. En esa pista Infobae pudo participar de un test de control de estabilidad y control de tracción sobre una pick-up Maverck conducida por el piloto más capacitado de los que tiene Ford en Sudamérica, Luis Gilherme Gozzani, quién llevó hasta el límite tanto en curvas lentas y rápidas de tierra, el funcionamiento de estos sistemas que contribuyen a hacer más segura la conducción a los automovilistas.

Otra de las pruebas singulares que se hacen en Tatuí es la del sistema de frenado autónomo de emergencia. Se trata de un ensayo, en este caso con un Mustang Mach-E, que se hace en una pequeña pista de baja velocidad, en la que se debe circular a 50 km/h sin levantar el pie del acelerador y dirigirse directamente a un “auto fantasma”, que no es otra cosa que una silueta de tela que representa el volumen trasero de un automóvil normal, detenida sobre la calzada. Cuando el radar y las cámaras del Ford detectan el auto detenido frenan automáticamente, aún con el acelerador del vehículo activado. Esa es una prueba que todos los conductores del mundo siempre querrían hacer, pero que por instinto e integridad del automóvil, nadie se animaría. Funciona y es muy sorprendente apreciar la capacidad de detección y reacción autónoma.

Hay dos laboratorios cerrados que realizan pruebas de simulación previas a los ensayos en pista, y que también contribuyen a acelerar los desarrollos de distintos componentes. Uno es el simulador estático en sí mismo, que consta de una sala equipada con un habitáculo estándar abierto donde se sienta el piloto de pruebas y que está rodeado por una pantalla curva de alta definición en la que se reproducen tanto la pista de Tatuí, como la de Dearborn o la de Bélgica. En la poderosa computadora central del simulador, se pueden cargar las configuraciones de todos los modelos de autos Ford del mundo, y aplicar variaciones. Pero también se pueden cambiar las condiciones del suelo y visibilidad con lluvia o niebla para representar todo tipo de situaciones. Una vez hechos los ensayos, esa misma prueba se lleva a la práctica en cualquiera de los circuitos, dependiendo del mercado en el que se vaya a aplicar el desarrollo o innovación.

El otro banco de pruebas es dinámico, pero a la vez es también un simulador, ya que se trata de una estación sobre la que se colocan un auto con sus cuatro ruedas apoyadas sobre cuatro plataformas móviles, las que son comandadas por una computadora que representa distintos tipos de piso para probar suspensiones, neumáticos, e incluso carrocería, ya que dependiendo de la exigencia del terreno que se carga, el vehículo sufre un maltrato muy alto que permite verificar la solidez de bujes, rótulas, cerramientos y toda la carrocería en general.

Lo realmente valioso es que en estos centros de desarrollo no se fabrican autos sino tecnología, que incluso llega a la app FordPass por la cual los propietarios de un vehículo de la marca conectados a este servicio, pueden verificar el funcionamiento del auto, activar funciones, rastrearlo o agendar servicios, pero a la vez la propia marca tiene posibilidades de monitorear que todos los parámetros sean correctos de modo online recibiendo alertas cuando algo cambia y requiere atención.

El mundo del auto está cambiando, las marcas ya no fabrican sólo motores y carrocerías, sino un ecosistema de servicios tecnológicos. Quién más tarde en hacerlo, más tarde llegará a futuro y los países tienen la posibilidad de incentivar que estas inversiones también lleguen por parte de las grandes compañías automotrices.