El trompo de la Ferrari: el rol del control de tracción en la peligrosa maniobra sobre la Avenida Lugones

“¿Viste el trompo de la Ferrari en Lugones?”. Seguramente esa haya sido una de las preguntas que más gente hizo o escuchó este jueves por la tarde , después que un conductor completamente inexperto, aceleró una Ferrari 456 GT en medio de una de las principales arterias de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, perdiendo el control del auto, y que sin embargo, casi milagrosamente, no impactó contra ningún otro vehículo ni causó daños a terceros.

Sin embargo, más allá de la contravención de tránsito por conducción temeraria bajo la que se caratuló el episodio, por el cual el conductor deberá pagar una multa seguramente bastante alta, lo que sucedió con ese trompo merece ser evaluado para comprender la mecánica de la maniobra y especialmente, para hacer docencia con otros conductores que tengan la posibilidad de ponerse al volante de un automóvil de gran potencia y quieran comprobar su potencia en el tránsito urbano.

Para explicar lo que sucedió nada menos que recurrir a un ejemplo mucho más gráfico que técnico, que todos pueden comprender fácilmente, y que casualmente, data de la misma época en la que se fabricó esa Ferrari 456 GT que protagonizó este episodio.

“La potencia sin control no sirve de nada” fue un ingenioso slogan que Pirelli utilizó en 1994 para explicar la gran influencia que el agarre de un neumático para poder transmitir la potencia de un motor al piso a través del único punto de contacto, las ruedas. La imagen de Carl Lewis, por entonces el corredor con mayor cantidad de medallas de oro en los 100 metros llanos, calzando zapatos de mujer con taco aguja y en posición para largar una de sus carreras de atletismo, representaban a la perfección la situación de tener mucha potencia pero no poder aprovecharla.

En el mundo del automóvil, patinar se da por dos condiciones fundamentales: transitar sobre un piso con baja adherencia o tener más potencia de la que los neumáticos son capaces de absorber para girar en control.

Para ambas situaciones es que la tecnología automotriz creó algunos dispositivos electrónicos que contribuyeran a asistir a los conductores más inexpertos, siempre en función de mejorar la seguridad vial y cuidar la vida de las personas. Se conocen genéricamente como Control de tracción y Control de estabilidad, pero haciendo un repaso de la historia, todo empezó con el control de frenado, el conocido ABS.

“Todo empezó con el ABS. Una asistencia que tenía intervención sobre el circuito de frenos a través de pulsos de alta frecuencia que registramos como crujidos al frenar a cero incluso hasta el día de hoy. Era para controlar la presión sobre cada rueda de manera de evitar el bloqueo y optimizar la frenada”, dijo el experto en tecnología automotriz Luís Toso ante la consulta de Infobae.

“Este sistema determinó un gran resultado en el área de ingeniería respecto al control que evitó desplazamientos peligrosos para los conductores, entonces se empezó a aplicar también para situaciones que podían tener descontrol aunque no fueran en frenado, como es en la salida desde cero, en la aceleración con partida completamente detenida. Y ese fue el nacimiento del Control de tracción. Su modo de aplicación era evitar el patinamiento brusco frenando las ruedas mientras se aplicaba el acelerador con cierta intensidad”, explicó Toso.

Sin embargo, la tecnología fue avanzando muy rápidamente incorporando a la electrónica como un complemento que mejoró esa acción de controlar el patinamiento al acelerar, ya que la acción del freno en simultáneo con la del acelerador abierto, restaba mucha energía y pérdida de potencia al motor.

“Con la llegada de las primeras unidades de control electrónico se consiguió entonces que la dosificación de la potencia se fuera aplicando a la inyección electrónica de combustible aunque en paralelo con la acción del freno, lo que optimizó de algún modo el funcionamiento general. Después, el control de tracción se aplicó a situaciones dinámicas, es decir que no sólo actúa en partidas desde cero sino cuando el auto ya está circulando y recibe una aplicación fuerte del acelerador. Así, hoy el frenado de las ruedas fue más leve y electrónicamente se pueden programar tantas variables como las que se presenten en el tránsito, y allí los sensores como el de la posición del volante por ejemplo, generan un algoritmo que predice cuánto se puede perder el control ante una aceleración brusca. También lee el cambio en el que se transita, de modo de poder calcular cuánto torque se aplicará sobre las ruedas”, sintetizó el experto.

El Ferrari 456 GT que protagonizó este peligroso episodio tiene un motor V12 de 5.5 litros, capaz de entregar sólo a las ruedas traseras una potencia de 440 CV con 550 Nm de torque, acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de unos 310 km/h.

Los sistemas de control de tracción ya se habían incorporado en este modelo desde 1996, aunque al ser un auto de fines de los años 90, posiblemente no tuvieran una tecnología tan evolucionada como la de los autos actuales, donde los sensores de volante, acelerador y ruedas permiten programar distintos seteos como los que conocemos en las versiones Sport de muchos autos deportivos.

Así, desconectar el sistema para comprobar cuánto podía acelerar el motor V12 sin los límites que impone el control de tracción, posiblemente hayan sorprendido al conductor inexperto, con un sistema más brusco que los de última generación. El Control de tracción viene siempre conectado en los autos, y es común ver en el tablero una tecla con la leyenda “Off” que se debe presionar para desactivarlo. Sin embargo, cada vez que el motor se detiene, al encenderlo nuevamente se vuelve a conectar automáticamente.

En autos deportivos de más de 250 o 300 CV de potencia, se puede desconectar si se pretende hacer una prueba de aceleración de 0 a 100 km/h en una pista específica como las de ¼ de milla, o si se utiliza el vehículo en eventos como los Track Day, en los cuales no corre peligro ningún tercero y se hace en circuitos de carreras.

En el caso de las camionetas 4x4 con motores de mucha cilindrada y potencia, quitar esta asistencia es algo que se suele hacer cuando se hace una travesía en terrenos de muy baja adherencia como arena, barro o nieve, y es para que las ruedas puedan patinar y no frenarse si se necesita avanzar con poco agarre, algo que también se complementa, en los casos en los que es equipo de serie, con el bloqueo del diferencial.