Por qué volvieron los motores turbo a los autos de calle

Uno de los grandes debates que la industria sostiene desde hace por lo menos cuatro años es el equilibrio que se debe lograr entre las emisiones contaminantes que generan los autos con motores de combustión interna, los autos híbridos y los autos eléctricos. En todos los casos, hay una generación de emisiones contaminantes que se produce en el proceso de fabricación. Y aunque los detractores de la movilidad eléctrica se mencionen como un plus adicional lo que se contamina en la fabricación de las baterías, también podría decirse que en destilar petróleo para generar combustible hay una cantidad de emisiones que se deben considerar.

Tanto los fabricantes de autos de una y otra tecnología, como los que producen baterías y gasolina, los esfuerzos más grandes están hoy en día concentrados en reducir la huella de carbono de sus procesos productivos, y para que eso sea posible, el único camino es consumir energía producida por fuentes renovables, como son el sol, el viento y el agua a través de represas hidroeléctricas.

Una vez terminados los autos, los de combustión interna efectivamente contaminan más que los eléctricos, aunque siempre se debe contemplar que si la electricidad con la que se cargan las baterías de litio de estos últimos no se genera de fuentes renovables, se hace con electricidad producida por usinas que funcionan derivados del petróleo y por lo tanto, lo que no sale por el caño de escape, se emite al quemar gas y carbón.

Sin embargo, es cierto también que los motores de combustión interna estacionarios son más eficientes que los que equipan los automóviles porque funcionan constantemente a revoluciones estables dentro del rango óptimo. Es por esa razón que, intentando ser más eficientes para poder pasar las normas cada vez más exigentes de emisiones, los fabricantes de auto intentan ganar una carrera contra el reloj que es la de bajar las emisiones al máximo posible para evitar ser señalados como los culpables del calentamiento global.

En ese camino, la mayoría de los fabricantes han optado por el sistema conocido como downsizing, que no es otra cosa que una reducción de los motores en tamaño y componentes, pero que indefectiblemente debe estar acompañado de un modo de generar potencia a pesar de ese achicamiento. Por eso, después de haber estado desaparecidos del mercado por mucho tiempo, los motores turbo han regresado a la vida de los automovilistas en los últimos años y hoy, prácticamente todos los modelos tienen una versión turbo que de a poco va prevaleciendo por sobre los impulsores atmosféricos.

Para poner un ejemplo que muchos recordarán con facilidad. A finales de la década del 70 y durante casi toda la del 80, la Fórmula 1 adoptó los motores turbo hasta convertirlos en la tecnología que todos debían usar. Primero llegó Renault, luego aparecieron Ferrari, BMW, Honda y Porsche. Y mientras los motores Ford Cosworth eran de 3.000 cm3, los turbo comprimidos tenían 1.500 cm3. Esa era la diferencia de tamaño con prestaciones relativamente similares.

La reducción del tamaño del motor tiene varias ventajas. La más importante está en la eficiencia por su consumo, ya que, tanto sea por reducción de cilindros como de cilindrada, necesitan menos carburante para generar potencia. Menos partes implica menos fricción y eso representa menos pérdida de calor. Pero por si esto no fuera suficiente, un motor más chico pesa menos, por lo tanto requerirá menos esfuerzo para arrastrar el automóvil sobre el que está montado.

Además, menos peso implica menos consumo de neumáticos y de pastillas de freno, que son otros dos contaminantes bastante olvidados o poco observados por quienes hablan del calentamiento global y la contaminación ambiental, ya que además del dióxido de carbono (CO2), un automóvil genera emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM).

En general, la reducción de tamaño también implica menos menos materiales tanto materias primas como productos manufacturados, menos energía en el proceso de fabricación y menos tiempo de elaboración, por lo tanto un ahorro de recursos económicos y técnicos que reducen el costo.

Sin embargo, a pesar de todos esos beneficios, el downsizing tiene sus inconvenientes que resolver. El más importante es conseguir el mismo rendimiento con menos piezas, menos cilindrada, menos tamaño general. Por esa razón es que aparece el turbo, porque una cosa no puede ir sin la otra y un motor chico necesita de un método que permita sacar la misma potencia por otro camino.

Hay otros caminos que mejoran la performance de un motor pero con mucho menos efecto que el turbocompresor. Esos son la inyección directa de combustible y la sincronización variable de válvulas, pero además de no generar tanta potencia como el turbo, ambas tecnologías tienen una mayor complejidad que añaden finalmente un costo mayor al motor y requieren un mantenimiento más cuidado y frecuente.

Sin embargo, el turbo no es otra cosa que un forzador, lo que implica un mayor desgaste y por lo tanto una menor confiabilidad porque funcionan a mayor temperatura y presión, lo que invariablemente reduce la vida útil de sus componentes. Para resolver este problema, los desarrollos en materiales y lubricantes son fundamentales, y si bien se ha logrado una evolución notable en ambos aspectos, todavía el motor atmosférico que consigue 150 CV de potencia por medio de la cilindrada, podría decirse que es más confiable que el turbo más pequeño y revolucionado. De todos modos, también hay un mito al respecto ya que el constante desarrollo de los fabricantes busca asegurar cada vez mayor confiabilidad y lo están logrando. Contra la mala propaganda del “boca a boca” no se puede hacer mucho y en realidad sólo el paso del tiempo podrá demostrar los resultados.

En esa búsqueda de mejorar la eficiencia similar de un motor térmico para que sostenga performance emitiendo menos GEI (Gases de Efecto Invernadero) fue que nació el sistema E-Power de Nissan. Para muchos sólo es un híbrido al revés, que mueve las ruedas con un motor eléctrico cuya batería es cargada con un motor de combustión interna.

Sin embargo, la explicación que tiene haber cambiado el orden de uso de ambos tipos de propulsión está en buscar que ese motor a explosión represente el funcionamiento de un motor estacionario, ya que, salvo una exigencia de potencia que no alcance con la electricidad de la batería, no variará el régimen de motor por encima de la curva ideal y por lo tanto generará menos consumo de gasolina y menos emisiones contaminantes.

Pero una vez más, estas soluciones tecnológicas son muy interesantes pero todavía muy costosas, por lo que el turbo convencional sigue siendo el camino para lograr potencia a un motor chico. Por eso volvieron los turbo a nuestras vidas como una de las alternativas más convenientes.

La otra forma de evitar una vida útil más breve de un motor es la más sencilla de lograr, y eso es reduciendo la potencia y no solo el tamaño de los motores. Es en este punto donde hay un cambio de mentalidad interesante, porque de la mano de la concientización sobre el cuidado del medioambiente, han llegado cambios de conducta de los automovilistas. Ya no hay tanta necesidad de potencia para el uso urbano cotidiano, de hecho, hay una tendencia mundial a usar el transporte público o las bicicletas que dejan el automóvil parado en casa.

Entonces, en esa búsqueda de la industria por acompañar el proceso, muchas marcas empezaron a producir autos con motores menos potentes, que generan más confiabilidad por no estar sometidos al esfuerzo de erogar tantos caballos de fuerza. Por eso se ven cada vez más los motores de 1.000 cm3 o incluso menos.