Marca por marca: qué empresas volvieron a traer autos importados y cuáles prefieren esperar

“Cuando hay abundancia nadie mira lo que tiene el vecino, pero cuando el cinturón aprieta, el ser humano saca lo mejor y lo peor de sí. En las empresas pasa lo mismo. Mientras cada marca tenga su participación de la gran torta del sector al que pertenece no hay mayores problemas, pero cuando se empiezan a ajustar los márgenes individuales, nadie quiere perder y empiezan las guerras silenciosas”. La frase corresponde a un empresario con muchos años en la industria automotriz argentina, y fue el prólogo para un análisis más profundo ante el desafiante escenario que se presenta para los fabricantes, importadores y concesionarios de autos en este primer cuatrimestre de 2024.

“Así como el año pasado parecía que se ponían de acuerdo para subir todos más o menos lo mismo, ahora se empezarán a disimular menos las diferencias de criterio que hay entre los fabricantes y habrá jugadores que apostarán muy fuerte a ganar volumen de ventas incluso con mínimas o nulas utilidades. Pero en esa guerra de precios hay que ser muy inteligente para no cometer un error en la estrategia que salga mal y termine generando deudas mayores a las que ya existen desde el año pasado, y que todavía se están pagando o aguantando hasta la fecha de cancelación de los bonos que tuvieron que comprar las marcas”, señaló.

Hace algunas semanas, Ricardo Flammini, Presidente de Nissan Argentina dijo que la marca japonesa tiene como objetivo crecer responsablemente para llegar a 6% de participación del mercado argentino posiblemente para 2025. Hizo especial hincapié en la palabra “responsablemente” y lo explicó luego al decir que “eso significa tener cautela para no equivocarse trayendo unidades de más que no se van a vender, por ejemplo. Por eso creo que no va a haber muchos autos importados por el momento. Primero porque no sabemos cuál va a ser el tamaño del mercado de este año. Y después por el flujo de pagos de esas importaciones, que sigue siendo a 180 días. Tenemos confianza en que el actual sistema va a andar bien. Pero hay que ver si es así”.

Los pagos a 180 días para los autos terminados parecen estar funcionando correctamente, aunque se debe confirmar a partir de junio cuando llegue el momento de empezar a disponer de los dólares que paguen las operaciones de noviembre y diciembre. Esta puede haber sido la causa por la que algunas terminales decidieron esperar y no traer muchos autos importados por el momento. Otras, en cambio, como Toyota o Ford por nombrar a las que parecen haber acelerado más fuertemente, asumieron la posición de importar mucho más y llenar el mercado de productos específicos como pueden ser el Yaris o el Corolla Cross en el caso de los primeros, y de Territory en los últimos. Otras marcas como Stellantis o Renault parecen estar midiendo cuántos autos traer generando deuda y otras como Nissan parece más conservadora.

El otro producto que se importa son las piezas para fabricar, que en promedio son entre el 55 y el 75% de los componentes que usan las fábricas argentinas. Esas piezas se importan en cuatro pagos iguales a 30, 60, 90 y 120 días. Las partes que se utilizarán para producir autos destinados a exportaciones están exceptuadas de pagar el impuesto PAIS del 17,5% pero las que se usan para vehículos que quedan en el mercado interno, lo deben pagar.

“Vos tenés una deuda de inicio y tenés un flujo financiero, depende de si importas autos y piezas. Ese flujo te da o no un aumento en tu deuda. Depende de cada uno y de su casa matriz la decisión de endeudarte más o no antes que la deuda empiece a bajar cuando comiencen a salir los pagos”, dijo Pablo Sibilla, Presidente de Renault Argentina ante la consulta sobre si al desaparecer las SIRA que limitaban el volumen de autos importados hasta 2023, ahora se verán más modelos de procedencia extranjera.

Esa es la explicación a las distintas políticas que se ven hoy en el mercado, porque aunque es cierto que la importación es libre, también se puede ver como algunas marcas han apostado fuertemente a inyectar modelos importados que no estaban entrando en cantidades significativas el año pasado y otras parecen más conservadoras.

Ahí entra en juego un poco la estrategia que elijan los fabricantes. Sibilla lo explicó claramente al decir que “hay que ver cuánto está dispuesta cada marca a defender el volumen. Lo bueno es que este es un mercado libre. Oferta y demanda. Cada uno hará lo que considere mejor para sus objetivos”.

Toyota, por ejemplo, salió a cubrir el mercado de los autos de más bajo precio colocando el Yaris como el único modelo que tiene un precio debajo de los 18 millones de pesos para su versión de acceso. Este modelo reemplaza a la gran ficha que perdió la marca al dejar de fabricar el Etios en agosto de 2023, porque ese auto era el más barato del mercado y tenía un 5% de participación constante con picos que llegaron al 7% antes de conocerse la decisión de su discontinuidad.

Pero la filial argentina de la marca japonesa también decidió recuperar la franja de los SUV C medianos que perdió con la Chevrolet Tracker en 2023 por falta de unidades de su exitoso Corolla Cross que viene de Brasil. Desde que empezó el año, primero para cubrir la deuda de unidades pendientes de entrega del año pasado y después para posicionarse al frente de la categoría, empezaron a llegar más vehículos y pasaron del 1,2% de participación del mercado al que habían caído en enero, a subir al 3,3% en febrero y al 4,5% en marzo. En contrapartida, el líder del segmento en 2023, pasó del 4,2% en enero, al 2,9% en febrero y al 2% en marzo.

“Hoy, por cómo funciona el sistema de pagos, seguimos de alguna manera endeudándonos, porque estamos pagando a 180 días lo que vendemos hoy y no sabemos cuál va a ser el resultado. Una actitud conservadora hubiera sido importar menos autos y bajar ese nivel de endeudamiento, no ponemos en riesgo lo que pueda ocurrir entre que vos vendes y cobras el auto y lo terminas pagando, pero la visión a largo plazo que tenemos nos obliga a seguir trayendo esos productos. Hoy tenemos modelos con los que estamos perdiendo dinero, claramente”, explicó Gustavo Salinas, Presidente de Toyota Argentina un par de meses atrás al ser consultado por la decisión de traer nuevamente más modelos importados de mucha demanda.

General Motors Argentina es posiblemente la terminal que más ha padecido los problemas de comercio exterior en los últimos tiempos, tanto en los meses finales de la administración anterior como en los primeros del actual gobierno. A la extensión de la habitual parada por vacaciones que dejó sin actividad a la planta santafesina de Alvear, se sumaron dos paradas adicionales posteriores. Actualmente está detenida otra vez, desde el 22 hasta el 29 de abril, por falta de piezas de algunos proveedores, aunque con una retracción del mercado actual, no producir unidades de Tracker parece mantenerlos de todos modos dentro de un equilibrio entre stock y ventas.

Actualmente, lo que podría verse como un problema al fabricar únicamente para abastecer al consumo interno argentino y no exportar unidades, quizás pueda terminar jugando a favor, ya que la falta de un insumo permite programar la parada de la planta sin tener que verse condicionados por una demanda de exportaciones.

El otro fabricante de SUV C que protagonizó la competencia con Chevrolet y Toyota fue Volkswagen, que tiene el Taos de fabricación nacional como su gran producto más allá de la pick-up Amarok con la que también terció en el ranking de ventas. El Taos terminó 2023 en segundo puesto ante la caída del Corolla Cross en el final del año, con un 2,7% de mercado, pero cerrando el año con 4,2% en diciembre. Este año comenzó con la misma fuerza, marcando 4,1% en enero, 3,9% en febrero y 3,1% en marzo, lo que los pone como el líder en el trimestre superando a Toyota y Chevrolet.

Pero Volkswagen también es una de las marcas que aceleró el ritmo de importaciones de Brasil este mes, aumentando cerca de un 200% las operaciones especialmente con sus modelos más accesibles, el Polo, que buscará pelear la franja con Yaris y los locales Cronos y 208, y con los SUV y Crossover T-Cross y Nivus, ambos pertenecientes al segmento de los B-hatch que está creciendo en el mercado.

Sin embargo, hay un cuarto competidor que está subiendo fuerte y lo hace apelando también al mismo riesgo de Toyota de traer un vehículo importado, e incluso con una apuesta comercial más audaz porque el auto es de extra zona. Se trata de Ford con su nuevo Territory, que se importa de China con los aranceles que corresponden y que aún a pesar de su origen, la terminal lo ha situado por precio como un competidor directo de los dos líderes de la franja.

“No es una apuesta fuerte, es una apuesta muy muy fuerte la que estamos haciendo con Territory, y lo hacemos porque queremos apostar por el segmento y darle a los clientes acceso a este vehículo. Por suerte nos están acompañando y ya se ven muchos en la calle”, dijo Martin Galdeano, Presidente de Ford Argentina y Sudamérica al ser consultado por el precio al que Ford decidió situar a este SUV, prácticamente en el mismo que el VW Taos fabricado en General Pacheco.

El crecimiento de Territory ha sido capaz de llevarlo a tener el 1,7% del mercado en enero, subir al 2,7% en febrero y caer nuevamente al 1,4% en marzo. El promedio lo deja en 1,9% del trimestre lo que además ha posibilitado que el segmento de los SUV de extra zona fuera el único que subió en lo que va del año en comparación con el cierre de 2023.

Es otra demostración de la estrategia de las marcas en este escenario, con un claro beneficio para los consumidores, porque tienen más oferta y mejores precios. Solo la “espalda” que tenga cada marca determinará cuán grande sea la apuesta que puedan hacer o no.