La industria automotriz argentina busca diagramar una “hoja de ruta” para despegar y no quedar a la sombra de Brasil

Cuando la industria automotriz argentina cayó estrepitosamente de 800.000 y 460.000 unidades entre 2018 y 2019, las autoridades del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA), que agrupa a la mayoría de los trabajadores de las plantas de producción de autos en Argentina, convocó a los fabricantes nucleados en la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) para encontrar soluciones que aseguraran la continuidad de las fuentes de trabajo del sector a mediano y largo plazo.

Aquella fue la primera vez en mucho tiempo, en la que todos los sectores de lo que en la industria se denomina la “cadena de valor”, se sentaron a diagramar una hoja de ruta común que estuviera por encima de intereses o diferencias, hasta llegar a un diagnóstico común con una serie de pasos a seguir, que incluyó la idea de posicionar a la industria automotriz como estratégica a nivel económico y social.

Ese diagnóstico se convirtió en un documento llamado Visión Estratégica 2020-2030, que trazaba una mirada macro de la industria del automóvil, las condiciones en las que se desarrolla, su rol social, además de evaluar las perspectivas de futuro que incluyen los profundos cambios que ya por ese entonces empezaban a mostrar a la electrificación como tecnología elegida para la propulsión de los autos del futuro a nivel global.

Aunque Argentina está recién entrando en la era de le electrificación, “no se puede bajar del tren y quedar afuera del mundo”, dicen en el sector automotriz. Así, aunque hay urgencias como la matriz impositiva o la necesidad de saldar cuanto antes las deudas acumuladas en los últimos meses del gobierno de Alberto Fernández con todos los proveedores del exterior que no recibieron los dólares correspondientes a las operaciones que se habían realizado, la mirada hacia adelante ya estuvo en la agenda de varios encuentros entre los ejecutivos de la industria y el Secretario de Comercio, Pablo Lavigne, hasta llegar el pasado 11 de abril a una prolongada reunión con el Ministro de Economía, Luís Caputo.

La Visión estratégica 2020-2030 describe primero el profundo cambio que ha vivido la industria automotriz al convertirse en industria de la movilidad, en la que un automóvil pasó a convertirse en una “computadora con ruedas” y el software tomó preponderancia sobre el hardware. Este cambio generó que creciera el escenario porque el negocio tiene ahora mayor cantidad de actividades incluidas y donde “la información se convirtió en una fuente de valor”, dicen desde ADEFA.

Sin embargo, ese crecimiento también le abrió las puertas a muchos nuevos jugadores que no estaban dentro de la industria automotriz históricamente, como las compañías de tecnología de la información, los desarrolladores de software, de inteligencia artificial, y por supuesto, los fabricantes de baterías de iones de litio y todos sus componentes, que lentamente fueron tomando mayor importancia en desmedro de otros proveedores tradicionales del mundo del automóvil que están más relacionados con la mecánica.

La demostración es Tesla, la marca que vendió más autos de un mismo modelo, Model Y, que ninguna otra en todo 2023, que no tiene motor térmico sino eléctrico, con lo cual, si se hace un desglose de piezas de un vehículo y se clasifica por ítem, habrá un vacío total en piezas de motor y transmisión, lo que incluye desde el radiador de agua hasta el caño de escape, pasando por pistones, bielas, válvulas, cilindros, cigüeñal, aceite, bujías y muchos elementos más.

En cambio, habrá muchos cables, muchos semiconductores y chips, batería de litio, conectores eléctricos y un pequeño motor que tiene un bobinado interior en lugar de todas las piezas descriptas anteriormente. Esa es la mejor forma de apreciar la diferencia entre un auto como los que se fabrican en Argentina y los que llegarán en el futuro, pero que pasarán primero por una era de transición donde habrá convivencia de ambas tecnologías.

Pero ese cambio de escenario también implica adaptar las normas, tanto técnicas como regulatorias, y este es un punto fundamental porque es el modo de poder aplicar exitosamente los cambios de paradigma de la industria de la movilidad. Se puede citar un ejemplo para que sea más simple de comprender. Si no se regula la venta de electricidad en las estaciones de servicio, éstas no pueden proveer de energía eléctrica a los autos que quieran recargar en sus instalaciones, y deben apelar a formas alternativas como las de cobrar un abono mensual de una membresía en la que las cargas son libres, o cobrar el estacionamiento en el sector donde está alojado el cargador de modo de poder vender el servicio disfrazado de otro.

El detalle es extenso, pero está resumido en 15 puntos que resultan oportunidades de crecimiento para la industria, y que incluyen entre los más salientes, encontrar nuevos mercados que demanden vehículos con motores de combustión interna, explorar el uso del gas para transporte pesado, comenzar a estudiar la complementariedad entre el uso de las pick-ups y de la propulsión híbrida, agregar valor al desarrollo de las baterías de litio, incorporar conectividad y mayores estándares de seguridad a los automóviles de producción nacional y alcanzar escalas de producción globales.

En un segundo nivel se planteaba algo que ya está ocurriendo como es la necesidad de una readecuación de la red de concesionarios y la adopción de nuevos canales de comercialización alternativos como los de e-commerce que actualmente se utilizan para la venta de repuestos o de plataformas digitales para servicios de post venta como los service oficiales o revisaciones mecánicas, y dentro de esa línea, aunque con mucha mayor profundidad, la creación de un centro de transversal de innovación, que impulse desarrollos tecnológicos para uso interno o incluso para exportar tecnología y conocimiento. Algo que, por ejemplo, ya existe en Brasil con distintos centros tecnológicos de varias marcas.

En aquel momento se proyectaba un crecimiento tanto al sector público como al privado, y al empleo vinculado a la industria automotriz. Las cifras decían que con una agenda como la que se proponía, había una proyección de inversiones de 5.000 millones de dólares para el quinquenio 2020-2025 y uno de 12.000 para el que unía 2025 con 2030, con una producción automotriz que alanzará para el final de la década el 1,5 millones de unidades anuales.

Para ello, se debía promover una mayor integración con Brasil, incluso a nivel tecnológico, y la inserción del autopartismo en la cadena de valor global de la industria a partir de la internacionalización vía exportaciones e inversiones de empresas extranjeras en Argentina. Los objetivos para lograrlo eran lograr la integración progresiva con el mundo a través del libre comercio y el trabajo con el Ministerio de Producción y Trabajo para actualizar la normativa.

Pasaron cuatro años desde la confección del documento y algunas circunstancias cambiaron, como la política económica del gobierno de Alberto Fernández, que en lugar de buscar la expansión con el comercio internacional fue hacia una protección de la industria nacional a partir de trabas al ingreso de tecnología y productos desde otros destinos del mundo, además de dejar un saldo negativo histórico de deudas acumuladas sin pagar.

Ahora, con el cambio del signo político en el gobierno de Javier Milei, que sí pretende abrir el libre comercio, el problema está en la necesidad de alcanzar primero el equilibrio fiscal que permita desahogar a la industria de impuestos y aranceles. La previsión del crecimiento 2020-2025 no se logró ni parece posible lograrse. La apuesta deberá quedar para el último lustro de la década, en el que sin un cambio profundo de la matriz productiva, no habrá crecimiento como el que se aprecia en Brasil, que a pesar de ser el principal socio de la industria automotriz argentina, ha avanzado sólidamente en la dirección correcta y atrajo inversiones que Argentina no tiene.

“Tenemos una capacidad de producción que puede llegar a un millón de unidades anuales y estamos fabricando la mitad. Sin incentivos arancelarios o impositivos, no es posible pensar en crecer y la sobredimensión de la industria no se soportará mucho tiempo más. Hay urgencias que atender y lo sabemos, pero hay necesidades que no son postergables por mucho tiempo más. Los planes de inversión de esta industria son a largo plazo. Cuánto más tarden en llegar las señales que las alienten, más tardarán en llegar esas inversiones. En la industria automotriz argentina también hay urgencia”, dijo uno de los más importantes directivos de las terminales hace pocos días.