A pesar de pagar arancel, los autos importados más caros subieron sus ventas casi un 10% en el primer trimestre

Aunque los empresarios del sector automotor querían otro tipo de reformas, una de las primeras medidas del gobierno de Javier Milei fue la eliminación de las SIRA, los permisos discrecionales de importación de autos, y abrir el comercio exterior sin barreras. Se mantuvieron los aranceles, se mantuvo el plazo de pago a seis meses, pero ahora los fabricantes e importadores, pueden traer tantos autos importados como quieran o puedan de acuerdo a las condiciones particulares de la relación con la casa matriz.

Esa apertura de los cupos en si misma parece haber causado un impacto rápido en las importaciones, tanto en las regionales, que son las mayores en volumen, como en las de extra zona, las que provienen de otros continentes, tanto de los fabricantes argentinos como de los importadores sin plantas de producción en el país.

La primera muestra se puede apreciar observando los números publicados por el SIOMAA (Sistema de información online del Mercado Automotor Argentino), correspondientes al primer trimestre de 2024, y comparándolos con el mismo período de 2023. La primera conclusión a la que se puede arribar es que mientras el mercado automotor argentino se hundió un 29.53%, en la división por procedencia de los vehículos comercializados, el detalle muestra que los vehículos nacionales pasaron del 64,9% al 61,5% de participación de mercado, los importados de la región con arancel 0% subieron del 32,1% al 34%, y los importados de extra zona pasaron de ser el 2,9% del total al 4,5% en 2024.

Lo números netos indican que entre enero y marzo de 2023 se vendieron 114.330 unidades, de las cuales 74.275 fueron fabricadas en Argentina, 36.693 fueron de procedencia regional con 0% de arancel de importaciones, y 3.329 de extra zona, es decir de Estados Unidos, Europa o Asia.

En 2024, el total de autos vendidos bajó a 80.568 unidades, de los cuales 49.538 fueron locales, 27.383 vinieron de países de la región, y 3.642 fueron de otros destinos. Como se puede ver, mientras los nacionales y los regionales bajaron el volumen de unidades, los importados de extra zona subieron un 9,4 por ciento.

Tras la victoria en las elecciones, y antes de la asunción del nuevo gobierno, el sector automotriz tenía muchas expectativas por las medidas que se tomarían de acuerdo a las ideas de promover el libre comercio con el resto del mundo que había sido uno de los pilares de la plataforma electoral. De un lado estaban los fabricantes, que necesitan bajar la carga impositiva de producción y exportación para ser más competitivos, y del otro los importadores sin plantas, que esperaban una quita de aranceles para poder tener mayor participación en el mercado local.

En ese momento, a fines de noviembre y principios de diciembre, hubo varios movimientos que buscaban cambiar el esquema de arancelamientos para los autos importados, que actualmente discrimina entre los modelos regionales y los de extra zona con una sustancial diferencia de condiciones, por las cuales todos los vehículos que se producen en el Mercosur, Brasil y Uruguay, y en los países de la región con convenios de libre comercio con Argentina como Colombia y México, pueden entrar unidades con arancel 0%, mientras que los que provienen del resto del mundo deben pagar un 35% de derechos de nacionalización.

La idea era que ese 35% bajara inmediatamente al 20%, cambiando el convenio de comercio actual, el ACE 14 por el ACE 18, de modo de poder fomentar una condición de mayor competitividad para los autos importados, sin dañar a la industria local y regional, que mantendría el 0% para intercambiar vehículos en entre sí.

El argumento que esgrimen aún hoy los importadores es que el 3% de los autos que se importan a Argentina vienen de destinos de extra zona, con lo cual, bajar de 35% al 20% no podía significar una pérdida muy significativa en cuanto a ingresos, sino todo lo contrario, porque con un arancel menor, posiblemente ese porcentaje subiría considerablemente, generando mayor recaudación de la actual en concepto de arancel de importación.

“Si sólo entraron 19.500 autos de extra zona en todo el año con el 35% de impuestos, bajar a un 20% permitiría que se importen 60.000 autos, con lo que el gobierno recaudaría más, y los usuarios argentinos tendrían acceso a una tecnología mucho más avanzada que la que tienen con los autos fabricados en el Mercosur”, dijeron entonces.

Además, los mismos empresarios destacaron siempre que, contrariamente a lo que se piensa, los principales importadores de autos extra zona son las mismas filiales industriales de las grandes marcas que tienen producción local, ya que del 3% de autos que llegaron en 2023 al mercado argentino, menos del 1% es de los importadores independientes y más del 2% es de los propios fabricantes.

Sin embargo, en pocas semanas se supo que el ACE 14 no se puede cambiar arbitrariamente, sino que tiene que ser de común acuerdo con Brasil, el principal socio de Argentina en industria automotriz, y principal beneficiado del acuerdo vigente. De este modo sólo resta esperar a la fecha de vencimiento del acuerdo, que es a mediados del año 2029, y eventualmente no renovarlo, cosa que no ocurrió en las anteriores oportunidades, cada vez que se acercaba la fecha de culminación en los períodos anteriores.

Con la luz roja para la gran apertura de la importación con menos arancel del actual, que es porcentaje máximo que establecen la Organización Mundial de Comercio (OMC), lo único que pudo hacer el gobierno fue liberar el sistema de autorización de importaciones, las tristemente famosas SIRA, y permitir que cada fabricante o importador, ingrese libremente el volumen de automóviles que desee o pueda hacer, tanto por producción de la fábrica productora como de los límites de cuenta corriente que cada filial local tenga en casa matriz.

Siempre es importante recordar que los autos terminados se pagan a 180 días desde la fecha en que llegan a Argentina, lo que implica mucho más tiempo aún si se considera el plazo de anticipación con el que hay que hacer un pedido a fábrica y el tiempo de viaje en barco desde el país de origen hasta el puerto de Zárate. Dependiendo de la ubicación geográfica, esos 180 días se pueden convertir en 270 días, es decir 9 meses entre que se pide y se paga un embarque.

Aún así, entre los pedidos atrasados, los planes postergados por la imposibilidad de saber con certeza si existirían o no los permisos de importación y los pagos posteriores, muchas marcas decidieron suspender embarques. Hubo modelos que estuvieron en aduana más de seis meses y otros que no salieron del puerto de origen aunque estaban pedidos. Esos proyectos volvieron a comenzar este año, y las cifras lo certifican.

“En el mediano y largo plazo, lo que debería volver a pasar es que la industria nacional tenga cerca de un 40%, Brasil se lleve un 50% del mercado, y los importados de extra zona vuelvan a un 10%. La industria argentina tiene que bajar porque el 70-30 que había era artificial, se vendía porque no había importados ni siquiera de Brasil. Las pick-up van a seguir teniendo su lugar cercano al 20% y los SUV van a subir incluso a pesar de pagar el impuesto interno, pero van a entrar muchos modelos que no estaban entrando, especialmente desde México”, dijo a Infobae un empresario del sector, que tomó como una buena noticia que el mercado se haya comenzado a equilibrar nuevamente.