Con los precios de los 0 km casi congelados, ¿qué pasará con el impuesto a los autos de lujo?

El impuesto interno a los autos, conocido popularmente como impuesto a los autos de lujo, fue uno de los principales motivos de distorsión de precios de los automóviles nuevos en el mercado argentino durante los últimos dos años.

El 25 de enero el gobierno tomó la decisión de adelantar un mes la actualización trimestral habitual de las escalas, porque tras la devaluación del peso en diciembre, el índice de precios mayoristas del Indec (IPIM) en el rubro automotores había subido un 56,8%, lo que transformaba completamente el escenario en el que prácticamente todos los autos del mercado pasaban a quedar dentro de la escala 1, que cobra una tasa nominal del 20% (efectiva del 25%) sobre el precio de venta.

Así, hoy, con los precios de los autos casi congelados en la mayoría en las listas de precios de abril debido a la caída de las ventas, los montos de las escalas que determinan qué autos pagan este impuesto y en qué categoría lo hacen, deben actualizarse a fin de mes para entrar en vigencia desde el 1 de mayo próximo. La pregunta es cuánto variarán los montos ante esta inédita situación, al menos en los últimos 20 años, en la que hay autos que no aumentan su precio en un país que mantiene una inflación de dos dígitos.

Para tratar de entender cómo funciona, hay que hacer un poco de historia reciente. En esencia, todo ocurrió a partir de la idea de recaudar la mayor cantidad de dinero posible por las operaciones de compra de un bien. Inicialmente fue pensado para percibir un proporcional de los vehículos suntuosos, pero en los últimos dos años, la relación entre los índices de inflación y la actualización trimestral de la base imponible que determina cuánto se debe pagar según el precio, fue asimétrica y por lo tanto terminó afectando prácticamente a todo el parque automotor.

Las listas de precios del último semestre de 2023 fueron la prueba más fehaciente de esa distorsión, con muchos modelos de autos que tenían todas las versiones con el mismo precio de venta oficial, desde la más básica hasta la más equipada. Esto se debía a que si escalonaban el precio de acuerdo a las especificaciones, casi toda la gama entraba al impuesto en la escala 1, aquel, y automáticamente se convertían en autos demasiado costosos como para ser atractivos para los clientes.

En cambio, en los concesionarios la realidad era otra. Los únicos modelos que se podían comprar a ese precio “topeado” eran los de la versión más básica y los planes de ahorro, que se suscriben siempre con la versión base de cada modelo, mientras que las otras versiones tenían un precio más elevado, al que se encasilló como “sobreprecio”, aunque en honor a la objetividad ese era el precio real que debía tener cada vehículo si no existiera el impuesto interno.

Lo que sucedió entonces fue que para los consumidores se trataba de un abuso por parte de las agencias oficiales, algo que parcialmente es válido como queja, pero también es justificado por un sistema de regulación de precios que estaba completamente fuera de la realidad. La cuestión era que ese sobreprecio quedaba “en el aire”, y según fuera el método de pago, muchas veces era en efectivo y sin documentación, de modo tal que no pagaba impuestos de ningún tipo.

De todos modos, al ser totalmente informal, ese método de operación generó que muchos concesionarios aplicaran un monto considerablemente más alto con la excusa de la entrega a menor plazo.

En la práctica, era un muy buen negocio para los vendedores y uno no tan bueno para los compradores, al menos para los que protestaban pero de todos modos compraban el auto cuando sabían que ese precio era bastante real. El mal negocio, en todo caso, lo hacían las terminales, que tenían que facturar el auto más barato de lo que se vendía, y el gobierno, que se quedaba sin recaudar el equivalente a las operaciones que se hacían en el mundo real.

Entre diciembre y enero se produjo el gran salto de precios que obligó al gobierno a adelantar la actualización del impuesto interno un mes, con lo que en base a los nuevos precios, se elevó a 28,2 millones de pesos el comienzo de la escala 1 y a 63 millones el de la escala 2. Algunas marcas aumentaron en diciembre mismo, mes en el que hubo dos listas de precios en esos casos, mientras otras esperaron a enero para hacer el ajuste.

Ahora llega el momento de la actualización trimestral que se hará en base a los índices de IPIM de los meses de enero, febrero y marzo. A falta de conocer los datos del tercer mes, que se publicarán entre el 15 y el 17 de abril, el acumulado de los dos primeros meses es de casi el 25%, y el incremento de precios del sector automotor de marzo debería rondar el 10%, lo que dejaría la actualización de las escalas del impuesto interno cerca del 35%. Así, los “precios congelados” de abril no tendrán impacto en la nueva base imponible, que podría llegar a establecer que la escala 1 empezaría a contar para los autos que superen los 38 millones de pesos y la escala 2 para los que pasen la barrera de los 85 millones de pesos.

La gran pregunta es si serán muchos los modelos que subirán su precio aprovechando esta nueva escala que les permita mantenerse fuera del impuesto en el primer tramo. En principio, no son muchos los casos, aunque los hay, pero con un mercado muy retraído como el actual, quizás las variaciones no sean muy significativas. “¿De qué sirve aumentar los precios si nadie te va a comprar autos?”, respondió con una pregunta un empresario del sector ante la consulta de Infobae, para inmediatamente después explicar que “aún así, quizás algunas marcas aumenten los autos aunque después los vendan más baratos en efectivo. Esto es porque de ese modo podrán aumentar la cuota de los planes de ahorro, porque aumenta con el precio de lista de cada modelo. Quizás esos clientes sean los que lo padezcan, porque tienen que pagar la cuota sí o sí. Hicieron buen negocio asegurándose precio de lista cuando los autos se vendían con sobreprecio, pero ahora es al revés, y van a pagar más”, finalizó.