Fórmula E: lo que hay detrás de las carreras de autos eléctricos como mensaje y banco de pruebas para el futuro

El escenario es perfecto. Al menos una vez al año, el Campeonato Mundial de Fórmula E, la única categoría de autos monoplazas 100% eléctricos de la Federación Internacional del Automóvil, llega a Sudamérica para disputar una fecha en esta parte del mundo donde la industria del automóvil todavía no tiene el desarrollo de movilidad eléctrica que sí puede verse en países más desarrollados.

Primero corrió en la Argentina, luego de Uruguay, Chile, y desde hace dos años en Brasil, utilizando siempre circuitos urbanos, ya que como parte de su estrategia de penetración en un nuevo público no acostumbrado a las carreras de autos, la Fórmula E no realiza sus competencias en un autódromo sino que le lleva el espectáculo a las personas “a la puerta de su casa”. En este caso en el sambódromo de San Pablo.

Así es como cada año la visita a Sudamérica permite medir cuánto ha crecido el interés por los autos eléctricos en la región. Es algo curioso lo que sucede con esta categoría. El público no suele ser el habitual fanático de las carreras, de hecho, este es quizás el que menos atención le presta a este campeonato. Pero transitando el décimo año de vida, la Fórmula E se ha ido reinventando constantemente hasta lograr cierto posicionamiento atractivo para las marcas de automóviles.

La gran pregunta es quién contribuye más de las dos partes involucradas. El campeonato ayuda a los fabricantes a mostrar su tecnología, o los fabricantes ayudan a la categoría a tener relevancia. La respuesta no es simple, y probablemente no sea terminante por una de ambas opciones. Son seis las marcas de autos que intervienen en el campeonato. Hubo algunas que estuvieron y se fueron por estrategia de productos, como es el caso de Renault, el primer campeón en 2014, o de Mercedes-Benz, que interrumpió su programa a fines del campeonato pasado, pero hay otras que se quedaron y le dan valor a este campeonato para desarrollarse y “mostrar su perfil eléctrico” al mundo.

Nissan es una de ellas, y aprovechando la fecha en San Pablo realizó un despliegue de ejecutivos de la región en la ciudad más grande de Brasil, uno de sus principales mercados sudamericanos.

“Cuando empezamos a participar en Fórmula E, nosotros trajimos tecnología de la calle para nuestro equipo. Trajimos la experiencia en la tecnología en administración de energía, en el uso de las baterías y en los motores eléctricos, ya la teníamos en el Nissan Leaf. Y hoy ese proceso se ha dado vuelta. Si bien hay piezas únicas para todos en muchos elementos, las carreras nos permiten aprender, leer esa información y aprovecharla para el desarrollo de los vehículos de calle, porque en las carreras los autos y sus sistemas están puestos a prueba al extremo. Máxima velocidad, máxima potencia de carga, máxima capacidad de regeneración. Hoy estamos cargando los autos con 600 kWh y como referencia, los buses eléctricos se cargan con 300 kWh”, dijo Francisco Medina, Gerente de vehículos eléctricos de Nissan en América del Sur.

Entre el costo propio de un vehículo eléctrico, el desconocimiento de la tecnología que la mayoría de los usuarios de autos tiene y los prejuicios respecto a cuánto realmente se ahorra en contaminación y en dinero con un auto eléctrico, participar en un campeonato mundial de autos de carrera eléctricos, puede resultar una buena estrategia para llevar el mensaje de la movilidad sustentable a los usuarios.

Sin embargo, como la realidad de cada país de la región es distinta, tanto a nivel impositivo como regulatorio, antes de tomar la decisión de entrar a un nuevo mercado con un producto de esta tecnología o de ampliar el portafolios a más modelos, hay algo más importante que hacer en cada país.

“Lo primero que tenemos que hacer es visualizar cómo están las redes de carga. Esa es la base para tener una aplicación de movilidad eléctrica eficiente que permita brindar una buena experiencia a los clientes. Y si nos fijamos los lugares donde más ha crecido la electrificación en la región es en Chile y en Colombia, dos países donde hay buenas redes. En Perú recién está empezando y en Argentina hay pocos cargadores. Lo que estamos haciendo es trabajar mucho con entidades gubernamentales que impulsen esto, porque al final, nosotros solos no vamos a poder avanzar. No sólo en impulsar esta movilidad sino en las normativas. En Chile, por ejemplo, hubo que cambiar las nomas porque teníamos el problema de la venta de la energía eléctrica. Había cierto monopolio de las generadoras y las transportadoras de energía eléctrica, y eso se tuvo que abrir para que hoy, por ejemplo, tu puedas entrar a una gasolinera, que tenga un cargador y te pueda vender energía eléctrica. Entonces no se trata sólo de tener autos en el Showroom, sino de tener regulaciones que lo hagan posible”, señaló el ejecutivo chileno.

Nissan fue la primera marca global que introdujo autos 100% eléctricos en esta región, el Nissan Leaf, y fue una apuesta muy arriesgada, porque hace diez años no había consciencia ni conocimientos referidos a esta tecnología. Y aunque esa apuesta salió bien y la marca quedó como pionera, tuvieron que lidiar con muchos prejuicios que todavía perduran en la sociedad.

“Es curioso lo que sucede. Estamos todos preocupados por el medio ambiente y creemos que todos tenemos que hacer algo. Sin embargo, es distinto cuando se pone en juego cuánto cuesta. Lo que hay que explicarle a la gente es que la electromovilidad, al final del día, cuesta menos, porque la energía eléctrica es mucho más barata que la gasolina, y eso hace que un auto eléctrico tenga un costo de movimiento casi un 80% menor al de un auto convencional. Pero si pensamos en los costos de mantenimiento, hay casi un 70% de reducción, porque no hay aceite, no hay bujías, etc. Es decir que con la movilidad eléctrica hay reducción de emisiones contaminantes y reducción de costos operativos”, dijo.

“Hay mucho desconocimiento todavía y muchos temores. Y nosotros, los fabricantes, tenemos que hacer un trabajo de educación en las personas. Muchos se preguntan cuánto va a durar la batería, qué hay que hacer después que termine su vida útil, que es cuando tenga un rendimiento menor al 80% lo que implica que se puede utilizar como acumulador para la casa, pero entonces preguntan si no les va a estallar la batería, pero también la gente no sabe si le va a aumentar mucho el consumo eléctrico en la casa enchufando un auto eléctrico. Y la realidad es que eso no es así. Cargar la batería completa de un Nissan Leaf en el garaje de la casa tiene un costo aproximado de 5 ó 6 dólares, dependiendo del costo de la electricidad de cada país. Y con esos 5 dólares podes circular casi 300 kilómetros. Entonces hay que hacer un trabajo grande de divulgación”, explicó.

Sin embargo, el precio de un auto eléctrico es al menos un 40% más alto que el de un vehículo similar con motor de combustión interna. La cuenta que la gente quiere hacer siempre es cuánto tiempo demora un ciudadano que toma la decisión de cambiar su automóvil con motor de combustión por uno eléctrico.

“Todo depende de cuántos kilómetros de uso diario se haga del auto. Es matemático. Y por eso creció tanto en Chile y en Colombia la venta de vehículos eléctricos comerciales como los taxis, los furgones de entregas de última milla o las vans, todos los autos que tengan mucho uso urbano”, explicó Medina, para finalmente dar el dato que todos esperan sobre este aspecto de la movilidad eléctrica.

“Si conduces más de 30.000 kilómetros al año, y si tu manera de conducir es adecuada, eficiente, no salgo a hacer la Pole Position cada mañana o corro una carrera de esquina a esquina, que en un vehículo eléctrico es una tentación por la entrega inmediata de la potencia, la formula nos da una amortización de entre dos y tres años, contando los gastos operativos y de mantenimiento”.

Sin embargo, aunque esta pregunta se haya respondido, la otra gran incógnita que tiene el imaginario popular respecto a los autos eléctricos es qué sucede con el momento en que la batería termine su vida útil. En general, y Nissan es una de las marcas que así lo hace también, la garantía es de 8 años, durante los cuales el fabricante se compromete a que la batería no perderá por debajo del 80% de su capacidad. Es para ese momento que la marca japonesa se está preparando con el desarrollo de un programa para reutilizar esos acumuladores de energía como baterías estacionarias que permitan, por ejemplo, suministrar energía a los hogares.

“Hay que entender que una batería que se retire de un auto porque llegó al límite de su vida útil automotriz, entonces se hace lo que se menciona como Xstorage, que es usarla como acumulador de electricidad. Esa batería tiene el 80% de su capacidad, y ese 80% tiene un valor. Entonces lo que estamos estudiando es cómo estimar el valor de esa batería, de modo tal que nosotros se la podamos comprar al usuario, y sólo le hagamos el reemplazo de una batería que tiene un 80% por una nueva. Así, el cliente pagará ese 20% y un poco más pero no el valor completo de una batería. Y si para entonces ya están las baterías de estado sólido, hasta podamos preguntarle si quiere cambiarla por una de estado sólido como opcional de evolución de la autonomía de su auto eléctrico”, concluyó.

Atrás quedó el Sao Paulo E-Prix, en el que ganó el inglés Sam Bird con un Mclaren propulsado por un motor Nissan como equipo cliente de la marca japonesa, y el inglés Oliver Rowland, piloto del equipo oficial Nissan Nismo alcanzó un inesperado podio en un final que más que nunca se puede definir como “electrizante”. Ambos autos lograron adelantar a sus rivales en los metros finales de la carrera, por haber administrado mejor la energía eléctrica de sus autos de carrera, lo que les permitió llegar a la última vuelta con más energía disponible. De eso se trata también este mundo de los autos eléctricos, de aprender a administrar un recurso finito para ser más eficientes.