Por qué los autos son cada vez más grandes, pero los usuarios buscan los modelos más chicos

Se puede comprobar a diaria en las calles de cualquier ciudad del mundo con un parque automotor moderno. Sólo es cuestión de observar el tamaño de los SUV más nuevos y buscar una referencia con los de hace diez o veinte años, que también se pueden encontrar en el tránsito habitual.

Lo que han crecido a lo largo del tiempo es asombroso. Y lo más curioso del caso es que a raíz de eso modelos icónicos de muchos años en el mercado han cambiado su segmento por uno superior, dejando un espacio vacío que los consumidores siguen buscando.

Hay algunos ejemplos emblemáticos, como es el caso del Ford EcoSport, un exitoso SUV que incluso a pesar de una modernización a mitad de ciclo de vida, se mantuvo en su segmento, pero que al desaparecer por política de Ford a nivel global, dejó un espacio que hoy el mercado empieza a ocupar entendiendo que los usuarios buscan los SUV-B, incluso más que unos años atrás.

Otros casos son los de marcas que han ido aumentando el tamaño de sus icónicos productos, como el Honda CR-V, el KIA Sportage o el Volkswagen Tiguan, a cambio de lo cual debieron diseñar y producir otros modelos que ocuparan el segmento B que habían abandonado.

“Hay distintos motivos por los cuales crecieron los autos. Primero porque crecimos las personas. La estatura de un europeo medio en los años 60 estaba en 1,70 metros, y hoy está en 1,85. Y eso pasó en todas las regiones del mundo y es un motivo. Ergonómicamente hoy somos más altos, pero también más gordos y pesamos más. Por eso el auto además tiene que ser más potente, porque al crecer en tamaño crece también en peso, entonces tienen que crecer los motores”, dijo Juan Manuel Diaz, diseñador de autos de dilatada trayectoria en el mundo del automóvil europeo, especialmente por sus años en Alfa Romeo y después en Audi.

Mirando hacia atrás se puede comprobar este crecimiento de los autos y sus motores. En los años 60 existían autos como el Renault Gordini o el Fiat 600, también los NSU Prinz o los BMW De Carlo entre otros, que además de ser muy pequeños tenían un motor de muy baja potencia, no superior a los 30CV. No era sólo un tema de Argentina. El popular Mini Cooper nació a finales de los 50s con un motor de 35 CV que después subió a 75 CV, el Citroën 2CV nació con 18 CV y subió hasta los 32 CV en el 3CV.

“Un Porsche 356, el auto que dio origen al Porsche 911, tenía un motor de 4 cilindros, y hoy un 911 tiene 6 cilindros, un 50% más. Obviamente se usan materiales y aleaciones más livianas, pero el crecimiento también se da porque los usuarios empezaron a pedir más de los autos”, explicó Díaz a Infobae.

“A medida que pasó el tiempo, la gente empezó a pedir mejor confort como la refrigeración, por ejemplo, ya sea frío o calor, y eso requiere un equipo más importante, con un motor más grande, un radiador más grande también. Y a eso hay que sumarle todo el confort y los sistemas de seguridad que tienen los autos modernos. Los autos crecen porque adentro hay que instalarles sistemas de seguridad que antes no existían, como la cantidad de airbags. Y eso hace que se incremente el espacio, todo eso ocupa más lugar y genera más peso”, completó.

También hay otros motivos que llevaron a las marcas a aumentar el tamaño de los autos. De hecho, han crecido algunos modelos y tenido que desarrollarse otros más chicos para ocupar segmentos más urbanos que muchos usuarios prefieran por comodidad y, naturalmente, también por precio.

“El otro motivo por el que cambió el tamaño de los autos está en la sinergia entre la marcas. Antes, los fabricantes hacían dos o tres modelos y eran una marca única. Hoy, muchas de esas marcas tienen que usar sinergias porque pertenecen a un grupo que hizo una inversión muy grande. Algunos modelos tienen que usar un motor diseñado para otro auto, o la base de otro auto, y generar un vehículo nuevo. Por ejemplo, si observan el nuevo Lancia Ypsilon que está por salir, van a notar esto El Ypsilon siempre fue un auto chico, del segmento de un Cinquecento, y hoy, al estar dentro de Stellantis, el nuevo modelo lo van a hacer sobre el Peugeot 208, es decir que se agranda un escalón”, explicó.

Hay varios ejemplos de esta mutación de un segmento a otro superior o incluso a dos. El Mini Cooper, el Volkswagen Golf, el Fiat 500, el Porsche 911, el Toyota Corolla, el Honda Civic e incluso pick-ups emblemáticas como la Toyota Hilux, o utilitarios como la Renault Traffic, ahora renombrada como Master, son mucho más grandes hoy que 40 ó 50 años.

Con los SUVs la tendencia parece más marcada aún, porque no eran vehículos chicos que pasaron a ser medianos, sino que siempre estuvieron en una franja del mercado relativamente elevada.

“Aunque se quiera decir lo contrario, la realidad es que el SUV es lo que más se vende. La gente se siente más segura, especialmente las mujeres, y los hombres se sienten más importantes arriba de un SUV. Las proporciones de los SUV volvieron a darle a los autos, ese estado de grandeza de otros tiempos como la preguerra, donde existían autos enormes, con capó larguísimos y ruedas gigantes. Esos autos le daban prestigio a los dueños. Y con las nuevas plataformas modernas, que son más altas, el SUV ofrece la posibilidad de no perder las proporciones. Si bien hay una seguridad percibida en los SUV, hoy también es una seguridad real. Todos los problemas de punto H alto (centro de gravedad elevado por la altura del piso), asociados antiguamente con la inestabilidad, ya se han corregido hace años con las asistencias en la mecánica y electrónica como el control de tracción y de estabilidad”, dijo el diseñador.

Esta es la paradoja del mercado. Las marcas fueron detrás de una evolución natural por todas las razones esgrimidas por el experto, generando SUV cada vez más voluminosos y potentes, pero tanto sea por precio como por un mejor desempeño en el tránsito urbano, y acaso también por status, la proliferación de SUV chicas ha ido a contrapié con esa tendencia industrial.

La extensión del segmento de SUV-B ha sido tal, que actualmente ya no existe ese límite físico que establecía el cambio a SUV-C cuando un auto superaba los 4,30 metros de largo. Hoy, se dividen en SUV-B chico y SUV-B grande, porque la oferta que hay en el mercado es cada vez mayor. Están los más compactos como el Citroën C3, que mide 3,98 m y se llega hasta el Honda ZR-V, que mide 4,33 metros. En el medio, todas las marcas tienen un modelo y vienen más en camino como el nuevo Renault Kardian que llegará este año o el futuro Toyota Yaris Cross, de próximo lanzamiento en la región.

“Cuando yo estaba diseñando el Alfa Romeo Mito, de tres puertas, propusimos con mi equipo hacer una versión de cinco puertas, porque los autos de cinco puertas venden más que las coupé, y en ese momento Alfa tenía el GT, la Brera y la 8C, todas coupé. Entonces propuse un Mito levantado y de cinco puertas, que permitía a Alfa Romeo entrar en un segmento nuevo al que entraría junto al Opel Mokka que salía al mismo tiempo. En ese momento no se aceptó la idea, y ahora, 16 años después, están haciendo un SUV chico (Alfa Romeo Milano), y todos están en ese segmento”, contó este diseñador rosarino que vive en Europa desde hace más de 30 años.

Pero habrá un nuevo cambio en el futuro de mediano plazo. La electrificación de los autos requiere nuevamente más espacio para las baterías de alto rango. Y ese espacio se volverá a conseguir aumentando el tamaño y la potencia de los autos. Los SUV no son autos urbamos o citadinos en su génesis, sino vehículos para salir fuera de las ciudades, por lo tanto requerirán una autonomía que sólo se consigue con baterías más grandes. Los híbridos podrán sostener el segmento de SUV-B, pero los eléctricos puros, llevarán a una nueva depuración en la que pareciera que la oferta será polarizada entre autos grandes y autos muy pequeños.