Las 5 claves de la industria automotriz ante el inicio del nuevo gobierno

En pocas horas comienza el gobierno de Javier Milei, que desde el inicio y mucho antes de dar a conocer las medidas que pretende aplicar, tiene al libre mercado como señal de identidad. La industria automotriz termina así un período de cuatro años en los que ha debido funcionar con una cantidad de regulaciones y una carga impositiva casi inéditas en la historia argentina moderna.

Pero esas mismas regulaciones, que fueron un gran obstáculo en el último año, consecuencia de una política que usó todos los mecanismos a su alcance para retener dólares, fueron un marco de beneficios para la industria del automóvil, que tuvo protección para defenderse de la competencia externa hasta captar más del 70% del mercado con productos propios y terminó generando que los gobiernos dejaran de percibir ingresos al nivel que estaban acostumbrados por importaciones, por lo que empezaron a aplicar cada vez más impuestos a la producción.

“Uno mira los precios de los automóviles en el mercado argentino y el componente impositivo es altísimo”, dijo la semana pasada a Infobae Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, la marca que lidera las ventas del mercado argentino y que exporta más del 80% de su producción anual.

Salinas explicó que un auto del mercado argentino actual tiene el 56 o 57% de impuestos. Al aplicarle el impuesto interno en la primera escala llega al 77% y aplicando el impuesto de la segunda escala la imposición supera el 100 por ciento. “Entonces hay que hacer un análisis estructural y ver cuál es el esquema más conveniente donde tanto fabricantes, importadores y consumidores maximizamos la industria automotriz argentina”, señaló.

Lo urgente es resolver la deuda en dólares con el exterior, pero hay otras cuatro variables que se deben revisar. Una desregulación del comercio automotor, con menos impuestos para producir e importar implicaría cambiar las reglas del juego

Ese es el gran desafío que tiene el nuevo gobierno argentino, que para muchos analistas del mercado bien podría compararse con la “bomba de Leliqs” de la que tanto se habla como una de las prioridades del nuevo gobierno. Desarmar completamente el paquete de impuestos y regulaciones no podrá hacerse rápidamente sin causar daños que podrían afectar el empleo y la producción, porque la industria automotriz argentina no sólo fabrica para el mercado interno sino también exporta, es decir, produce dólares. Los pasos quizás sean progresivos, punto por punto, con una urgencia y otras cuatro claves fundamentales.

La deuda que mantienen las automotrices y autopartistas con sus proveedores del exterior ha llegado a un punto crítico, cercano al no retorno. El riesgo es el corte de la cadena de suministro. La industria del auto en Argentina produce con un alto porcentaje, entre el 60% y el 80%, de partes importadas. Que los autos se fabriquen en las 8 plantas distribuidas entre las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, no significa que todos los componentes son argentinos. Los autopartistas nacionales, además, tienen insumos importados también, con lo cual es imprescindible para poder seguir fabricando que los proveedores del exterior reciban pagos para mantener el flujo de materiales terminados o de materias primas.

Esos pagos se fueron estirando de los originales 60 días de hace un par de años, hasta los actuales 210 días. Pero aun así, aceptando que se les pagara a 7 meses de la entrega de mercaderías, esas fechas tampoco se han cumplido y no hay certeza de los nuevos plazos de pago a utilizar en las constantes negociaciones entre el deudor y el acreedor, ya que no hay dólares en el Banco Central para poder cancelar esas deudas.

Los fabricantes confían en poder ofrecer un plan a sus proveedores, a partir de un esquema de cancelaciones programadas que incluso puede tener un período de gracia de algunos meses sin pagos, pero con la certeza de fechas seguras desde entonces. También se podría encontrar una solución permitiendo que utilicen parte de sus dólares de exportaciones directamente para cancelar deudas.

Las regulaciones que rigen el comercio entre los países del Mercosur con tasa de importación 0% y del 35% para países de extrazona se aplicaron en 1991. Conforme fue pasando el tiempo y los vaivenes de las economías de Argentina y Brasil lo fueron necesitando, se empezó a distorsionar el objetivo inicial de proteger e impulsar la industria automotriz de los dos principales actores del mercado común y se terminó creando un mercado interno extremadamente protegido en el cual fue muy fácil caer en el abuso de ofrecer vehículos con un notable retaso tecnológico y de seguridad a precios elevadísimos internacionalmente.

Luego vino el Flex, un mecanismo creado para mantener un flujo equilibrado de importaciones y exportaciones, que buscaba especialmente evitar que Brasil llenara el mercado argentino con sus productos por el sólo hecho de tener un poderío industrial superior y ningún arancel para exportar. Pero otra vez aparecieron las distorsiones y se llevaron por delante la idea o intención de la norma, para terminar en la insólita situación de tener marcas que producen exactamente el mismo modelo de automóvil en ambos países y se lo importan o exportan entre sí para mantener la balanza comercial. El Flex fue renovado en 2019 y vence en 2029, cuando debería convertirse en un libre mercado la relación comercial entre Argentina y Brasil.

El nombre formal es Impuesto interno, aunque se lo denomina “impuesto a los autos de lujo”, porque originalmente perseguía la finalidad de generar una recaudación adicional sobre modelos suntuarios. Este impuesto grava con un 20% a los autos que superan determinado precio en lo que se conoce como escala 1 (actualmente los que superan los $14,7 millones), y con el 35% a los que superan una segunda barrera, fijada en este momento en $27 millones. La actualización de la base imponible es trimestral. Los autos con un precio por debajo del precio de la escala 1 no tributan esta tasa.

Lo que ocurrió en 2023, cada vez con mayor frecuencia, fue que los altos valores de inflación mensual hicieron imposible no pasarse del límite de cada escala ya en el primer mes de aumentos en las listas de precios. Así, mientras algunas marcas lo iban repartiendo entre los dos primeros meses de cada trimestre para dejarlo congelado en el tercero, otros decidían subir directamente todos los modelos hasta el tope en el mes inicial de vigencia de los nuevos valores. Como consecuencia de ambas situaciones, la versión base y la de mayor equipamiento de la gama de un modelo terminan figurando formalmente con el mismo precio, cosa que no se condice con la realidad, donde a la versión full se le agrega un sobreprecio muy por encima del valor oficial sugerido.

Por si no fuera suficientemente complejo entender el componente impositivo de los autos en Argentina, en el mes de julio de 2023 se decidió aplicar un nuevo impuesto a todos los bienes importados que afectan a la industria del automóvil. El impuesto PAIS fue del 7% tanto a vehículos completos, a autopartes separadas y a insumos para la fabricación de componentes nacionales. Tiene dos excepciones: una es la de eximir de esta tasa a los autos de la escala 2 del impuesto a los autos de lujo (acaso porque ya estaban duplicando su precio con el impuesto interno) y los automóviles que se fabricaran en nuestro país pero con destino de exportación.

Como es muy difícil poder aplicar esto último, ya que las plantas producen vehículos para el mercado interno y externo en simultáneo, salvo excepciones como la tecnología de inyección de combustible con normas euro 6 para los mercados donde esa es la legislación, lo que terminó pasando en la práctica fue que el aumento quedó prorrateado en toda la producción y el encarecimiento de los autos que quedan en el mercado interno es de aproximadamente el 3%.

Los permisos de importación que se generan a través del Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA) desde octubre de 2022, en reemplazo del sistema anterior, el SIMI (Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones), son efectivamente un modo de regular la entrada de importaciones y el acceso de las empresas al Mercado único y libre de cambios (MULC) para pagar por ellas.

Cuando el Banco Central se quedó sin dólares, una de las medidas que tomó, en los meses de julio y agosto de este año, fue no emitir SIRA alguna para la industria automotriz, lo que terminó de complicar el ya difícil equilibrio que había entre demanda y disponibilidad de automóviles para los compradores, porque previamente a esos dos meses sin aprobaciones, los permisos se otorgaban en cantidades mucho menores a las pedidas por fabricantes e importadores, generando una demora de hasta un año para la entrega de unidades 0km.