Lo índices de crecimiento de la industria automotriz argentina en comparación con los números de 2022 son los esperados. El año pasado se habían superado las 400.000 unidades y eso ya era también un signo de recuperación en comparación con 2021. Hoy, estar cerca de los 450.000 automóviles cuando termine diciembre, mostrará que lentamente se va recuperando todo lo perdido entre 2017 y 2020, cuando se cayó de algo más de 900.000 unidades anuales a 342.000 en el año de la pandemia. Sin embargo, esa caída no había sido abrupta sino gradual, porque en 2018 fueron 800.000 y en 2019 casi la mitad, 460.000.
Argentina tiene siete fábricas para un mercado que todavía es muy pequeño, pero que tiene el potencial de superar los 800.000 vehículos si las condiciones lo permiten. Cuáles son esas condiciones es difícil saberlo, porque si bien con el gobierno de Alberto Fernández que termina, el sector se recuperó, esa recuperación fue apenas del 30% en cuatro años.
Si miramos el árbol, hay un escenario positivo, pero si miramos el bosque el resultado no es tan bueno. Es aquí donde entra en juego el todavía hipotético cambio de política impositiva para el sector, tanto para fabricantes como para importadores, que traerá el gobierno de Javier Milei.
Sin entrar en detalles, porque todavía no hay anuncios ni certezas, la mirada macro que se tiene en la industria del automóvil argentina dice que los fabricantes están alertas ante una eventual pérdida de protagonismo frente a los importadores, que podrían ganar terreno respecto a las proporciones actuales, lo que en el ambiente de menciona como participación de mercado.
Entonces, vale la pregunta a uno de los más relevantes hombres de la industria automotriz local, Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, la marca que lidera las ventas sólidamente, en gran parte gracias a un esquema en el que más del 80% de la producción es para exportaciones.
La conversación se da en el marco de la presentación de la nueva Hilux SRX, que se realizó en el “Visitor Center” de la planta de Zárate, donde hay una camioneta totalmente desarmada, suspendida en el aire, colgada de cables metálicos que a lo lejos se ven como hilos.
Jugando con la imagen, y dadas las dificultades que encontró la industria este año para importar modelos de libre arancel como los que provienen de Brasil o México por la regulación de las SIRA, y la todavía preocupante situación de no tener habilitados los pagos al exterior para mantener la cadena de suministro que les permita seguir fabricando localmente, vale preguntarse si el sector está pendiente de un hilo como transmiten alarmados muchos ejecutivos de las terminales.
“Sin subestimar las dificultades que está teniendo la industria, que no son menores y esperamos que se vayan encaminando, yo creo que la actividad no pende de un hilo ni mucho menos. Para poner sólo un ejemplo, Argentina es el cuarto productor mundial de pick-ups. Tenemos un rol de relevancia en ese sentido”, dijo Salinas como primera reflexión al analizar la coyuntura de crisis por un lado y de eventual cambio de reglas a futuro por el otro.
El presidente de Toyota dio datos y cifras que le dan contexto a la afirmación anterior, como que el país tiene un total de 90.000 millones de dólares de exportaciones en el mejor de los casos y este año serán mucho menos.
“Tenemos exportaciones por más de USD 4.000 millones este año, con una balanza neta muy positiva. Este modelo es apolítico. Vendemos a 23 países donde no tenemos ninguna protección, ninguna subvención; de hecho, tenemos retención a la exportación en un punto, y competimos en desigualdad negativa frente a otros mercados, como Tailandia por ejemplo. Hay que ser competitivos porque nadie va a pagarte más cuando tiene otra opción. Entonces creo que ese es el modelo virtuoso para todos los actores con los que tenemos que trabajar, y que va a ser el escenario que va a venir por delante”.
Toyota exporta más del 80% de lo que fabrica, Hilux y SW4, pero no todas las fábricas argentinas lo hacen de ese modo. “Creo que hay una oportunidad de ir avanzando y progresando en el mercado interno, donde tenemos todas las distorsiones que existen. Si bien hay aranceles de importación para vehículos diferentes entre quién produce localmente y quién no lo hace, también hay una distorsión de impuestos en toda la cadena de comercialización en el mercado doméstico que va desvirtuando todo. El componente impositivo de los precios locales es altísimo, de un 57% de impuestos. Cuando se aplica el impuesto interno en la primera escala llega al 77%, y cuando la aplicás la segunda escala, más del 100% es de impuestos. Hay que hacer un análisis estructural y ver cuál es el esquema más conveniente donde tanto fabricantes, importadores y consumidores, que no hay que dejarlos a un lado, maximizamos la industria automotriz argentina”, explicó Salinas, sin dejar de aclarar que la industria, también por su injerencia con todos los proveedores, la generación de empleo y la contribución de impuestos que genera, “claramente es conveniente para la Argentina”.
Lo que se desprende de este análisis de Gustavo Salinas es que la industria tiene un gran aporte, pero también tiene que adecuarse a un modelo basado en las exportaciones, y para ello, en productos más competitivos, tanto en precio, donde la carga impositiva de producir debería acompañar el proceso de cambio, como en calidad tecnológica.
“En el camino que viene por delante, creo que hay que sentarse, sector privado y sector público, la responsabilidad del gobierno es generar los lineamientos y las políticas, donde las empresas necesitamos una regla clara con previsibilidad, a partir de la cual ir acomodándonos a un futuro que requiere muchas transformaciones. Esas transformaciones son globales, hay que hacer grandes inversiones, pensar en la electrificación y cómo enfrentarla, qué modelos traer, y para eso es esencial tener reglas claras y de largo plazo hacia adelante. Y yo creo que es lo que viene en los meses que viene”, anticipó.
“Hay tantos frentes abiertos que indudablemente hay prioridades sobre las que se deberá tomar decisiones urgentes, como la acumulación de deuda que todos tenemos con el exterior. Es muy alta y se tiene que resolver, porque para seguir operando nadie suministrará piezas indefinidamente, sin pagar. Todo lo que produce tiene un componente importado y para producir habrá que pagar. La agenda es un tema prioritario. Después hay una hoja de ruta sobre la que habrá que ir trabajando”, contestó sobre la coyuntura actual.
En la industria se toman decisiones sobre qué va a pasar en 2030 o 2035, pero esas decisiones se van a tomar hoy. Si no creamos ese camino es muy difícil, y un ejemplo de eso es la electrificación y la ley de movilidad sustentable, sobre la que hay que definir un camino y que desde ese punto cada empresa comience a trabajar”, dijo Salinas intentando ofrecer una mirada del escenario que enfrenta la industria ante el cambio de gobierno.
El rol del Mercosur en esta transformación no es menor. Toyota quizás es la que más lo hace pero son muchas las marcas que tienen una gran proporción de su portafolios que proviene de Brasil, donde por el funcionamiento del mercado común, esos productos ingresan con arancel 0% de impuestos de importación.
“Creo que el Mercosur como un concepto de complementariedad entre Argentina y Brasil para el desarrollo de la industria automotriz nos ha permitido crecer a ambos países de una manera progresiva. Si Toyota Argentina tiene la magnitud que tiene es también gracias a que con Toyota Brasil vamos creciendo en forma equilibrada y balanceada, con un mecanismo que nos sirve a ambos países. Seguramente, conforme pasa el tiempo, hay cosas que hay que ir mejorando y evolucionando, y ahí sí ir viendo cómo se va revisando, pero eso es parte de los acuerdos políticos que tienen que hacer los gobiernos. Lo que no habría que perder es la perspectiva de ser una industria constructiva que genere valor al país, esto es que genere producción y empleo y que sea abierta al mundo para poder exportar nuestros productos a otros países. Ninguna industria automotriz puede vivir solamente del mercado doméstico”, concluyó el presidente de Toyota Argentina.
La revisación de impuestos de la industria puede incluir desde bajar aranceles a las importaciones gradualmente hasta revisar la diferencia de IVA que pagan los vehículos utilitarios respecto a los autos de pasajeros. Hoy, las pick-up y los furgones pagan un 10,5% de IVA, mientras que un sedán, un hatchback o un SUV paga el 21%. Si existiera un cambio en esta condición, los fabricantes de camionetas argentinos podrían sentir ese impacto en sus ventas y, dependiendo de la gama de productos de cada uno, en las operaciones generales de cada marca.
Salinas, sin embargo, lo relativizó diciendo que “un cambio impositivo siempre genera un impacto en la demanda. Particularmente, esto es porque la camioneta está orientada mayoritariamente al trabajo y los bienes de capital afectados al trabajo siempre se ha tratado que estén menos afectados impositivamente. Pero en todo Latinoamérica el uso de la pick-up es muy alto, no es sólo en Argentina, entonces hay que ver en qué magnitud un cambio así podría afectar la rentabilidad del producto, al menos a quiénes tenemos un perfil netamente exportador.”