Aunque los principales productores de baterías de iones de litio se encarguen de decir una y mil veces que gran parte de los componentes de las celdas de los autos eléctricos son reciclables, en el colectivo popular todavía existe el cuestionamiento sobre esta tecnología y la contaminación que generará en el futuro cuando comience el ciclo de renovación por desgaste.
Ese momento todavía no ha llegado porque las baterías de los autos eléctricos tienen una garantía de un mínimo de 8 años, aunque a partir de ese lapso de tiempo, lo que ocurre no es que dejan de cargar electricidad, sino que bajan del 80% de la capacidad inicial. Así, quién quiere seguir utilizándola puede hacerlo, de hecho, muchos Tesla de los años 2011 y 2012 todavía siguen circulando por las calles en Estados Unidos con esas baterías originales.
Sin embargo, si lo que se desea es cambiarla, esa batería todavía se puede utilizar para acumular electricidad estacionaria, por ejemplo para una vivienda con paneles de energía solar, y eso podría extender la vida de la batería algunos años más, dependiendo del desgaste que haya tenido a lo largo de su vida útil.
Toyota, por ser la marca que inició la comercialización en masa de autos híbridos, donde las baterías son más pequeñas y se combinan con un motor de combustión interna, ha decidido que por la antigüedad de sus primeros Toyota Prius, este es un buen momento para empezar a desarrollar seriamente el proceso de reciclado.
Si bien en 2022 se había formalizado un acuerdo con la empresa Redwood Materials, fundada por Jeffrey Brian Straubel, uno de los co-fundadores de Tesla, nada menos, ese convenio había enunciado la voluntad de comenzar a proyectar cómo se harían estos reciclajes cuando llegara el momento indicado. Ese momento es ahora, porque ambas compañías han anunciado que Toyota utilizará materiales activos catódicos y láminas de cobre del ánodo recuperadas por Redwood para las baterías que fabricará en su nueva planta de Carolina del Norte.
Redwood se ha comprometido a hacer celdas con un mínimo del 20% de níquel reciclado, un 20% de litio y un 50% de cobalto para aplicar al cátodo, y utilizar 100% de cobre reciclado para el ánodo. El resto de las nuevas baterías deberá fabricarse con materiales extraídos “de forma sostenible” a lo largo de todo el proceso desde la corteza terrestre.
“Una batería de Litio está compuesta de Litio, Níquel, Cobalto, Manganeso y Oxígeno (LiNiCoMnO2), y la sigla es NCM. Esas son prácticamente todas las baterías que se usan en los autos eléctricos. El Cobalto se usa para una parte, el cátodo, el Litio para otra, el ánodo, y el resto de una celda de una batería de Li-ion es el electrolito. El Litio utilizado es apenas menor del 5% de una celda, el Cobalto otro tanto”, explicó Arnaldo Visintin, doctor en Química y una de las personas con mayor conocimiento de baterías de Argentina.
“Las baterías de Litio tienen una gama de composiciones. Las primeras que surgieron en el año 91 eran de compuestos de óxidos de cobalto. El cobalto es costoso y es contaminante. Esa primera batería de Li-ion fue copiada por Sony en Japón muy poco tiempo después, por lo que la mayoría de las baterías actuales tienen Cobalto. Por ejemplo, todos nuestros celulares tienen baterías con Cobalto. Ese es uno de los elementos que hay que tratar de reciclar sí o sí, porque aunque en menor proporción que el mercurio en las pilas primarias, o por el Plomo en los acumuladores de plomo ácido, igualmente es cancerígeno”, extendió su explicación.
“El problema es que al mismo tiempo, el cobalto se encuentra en muy pocos lugares en el mundo, por lo tanto es más costoso obtenerlo. El principal productor de Cobalto del mundo es la República Democrática del Congo, donde la extracción del cobalto genera otros problemas, de tipo sociales, como la explotación de poblaciones muy pobres y especialmente de niños y jóvenes menores de edad para su recolección. La mitad de la producción de cobalto del mundo la hace China, que es el principal productor de baterías del mundo. Entonces usar Cobalto tiene tres puntos complicados. Económico, social y de salud”, dijo Visintin.
Sin embargo, el químico argentino dice que hay muchas alternativas de usar aleaciones que no tienen Cobalto. Por ejemplo las que tienen el cátodo de fosfato de Hierro Litio (LFP), que no es contaminante aunque tiene menor densidad energética un 40% menor que las de Cobalto. Por eso en los autos eléctricos más económicos están apareciendo las baterías LFP. Una batería sin cobalto no es contaminante, y quizás no valga la pena reciclarse, ya que el resto de los componentes no dañan el medioambiente ni la salud de las personas.
“Si no tienen Cobalto, reciclar las baterías es más complicado porque es un proceso muy costoso. Por esa razón no hay tantas plantas de reciclado, porque no son metales preciosos que uno pueda recuperar. Se podría recuperar el Litio, que más o menos en la batería de un auto son unos 30 Kg de carbonato de Litio, pero como el litio no es tan costoso y es abundante, sería bueno recuperarlo para no perderlo, pero no rinde económicamente”, explicó.
Vista esta situación, lo que se entiende de la inversión que Toyota y Redwood harán en Estados Unidos, parece perseguir una solución para el otro gran problema que ha descripto Visintin en la entrevista con Infobae, y que es la dependencia global que tiene la industria automotriz con China como principal productor de baterías de litio y de materia prima, especialmente de tierras raras. Visto desde ese ángulo, aunque no fuera todo lo rentable que sería ideal, la independencia de recursos que puede tener un fabricante que recicla todas sus baterías de autos eléctricos o híbridos con más de una década circulando, parece un buen motivo para hacerlo. Desde que se comenzó a fabricar en 1997, del Toyota Prius se vendieron más de 2 millones de unidades.