Movilidad eléctrica y conducción autónoma: no todo es lo que parece para los autos del futuro

Esta época quedará en la historia moderna como aquella en la que industria automotriz mundial concentró todos sus recursos humanos y económicos en dos frentes: el desarrollo de la conducción autónoma y el de la movilidad eléctrica. Sólo con el paso del tiempo y una mirada en retrospectiva se podrá saber cuánto de todo lo que se hizo aportó soluciones para la movilidad del futuro, y cuánto se descartó.

Porque no todo es lo que parece. No hay certeza de tener la dirección correcta en ambos temas. Si el mundo podrá prescindir de los seres humanos para conducir los vehículos y si es la electricidad el camino más conveniente para trasladarse sin generar emisiones contaminante son preguntas sin respuesta definitiva.

Hay señales interesantes para observar. La movilidad eléctrica fue adoptada por todos los fabricantes, unos en mayor y otros en menor medida, pero todos con gigantescas inversiones en investigación y desarrollo y los vehículos todavía son muy costosos para los ciudadanos comunes, aun en los países más desarrollados. Sin embargo, el principal productor mundial de autos, Toyota, fue el último en tomar la decisión de dar mayor impulso a esta tecnología, de la cual sólo tienen un único modelo de reciente lanzamiento, mientras continúa dando enorme importancia a los vehículos híbridos y al hidrógeno.

Lo que contrasta fuertemente, es que al cerrar el tercer trimestre de 2023, los japoneses van en camino a marcar un nuevo récord de producción y ventas a nivel global. Las ventas globales de la marca liderada desde este año por Koji Sato, aumentaron un 8,3% entre abril y septiembre respecto al año anterior, con un récord de 5,6 millones de vehículos, lo que los ubica camino a otro año de fuertes ganancias.

“Producir BEV (Battery Electric Vehicle) era la pieza que faltaba. Por eso enfaticé la importancia de pensar primero en la batería. Eso no significa que Toyota solo fabricará vehículos eléctricos de batería a partir de ahora. Al considerar el hidrógeno, lo más importante es la seguridad energética. Depender de una única fuente conlleva mayores riesgos, por lo que es importante ser flexible. No hay cambios en el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono y pensamos que el hidrógeno es una fuente de energía importante. Queremos estar en condiciones de ofrecer movilidad basada en hidrógeno. Por supuesto, la electricidad es importante, pero creemos que el hidrógeno es una solución importante. Desarrollar y producir hidrógeno y construir la cadena de suministro llevará tiempo. Está creciendo, pero llevará tiempo. Necesitamos aumentar la cantidad utilizada y preparar la infraestructura. Hay menos tiempo de inactividad que con la recarga, por lo que al considerarlo como fuente de combustible, debemos partir de aplicaciones comerciales. Así que ahí es hacia donde nos estamos moviendo, mientras tomamos en consideración las alianzas”, dijo el CEO de Toyota recientemente en el Salón de Tokio.

Así como esta mirada de Toyota pone el acento en pensar las cosas globalmente y no cerrarse a una única receta, el mismo criterio se podría utilizar para evaluar la movilidad autónoma. Dos situaciones casi simultáneas han puesto a prueba los límites que tiene esta tecnología, y a la vez, la pondrá bajo la lupa la capacidad de los fabricantes y desarrolladores, de evolucionar a partir de estos dos obstáculos.

Apenas unos días atrás, el El Departamento de Vehículos Motorizados de California dijo que los vehículos sin conductor de Cruise, la empresa de General Motors que desarrolló los robotaxis basados en un Chevrolet Bolt, eran un riesgo para el público y que la compañía había “tergiversado” la seguridad de la tecnología. Esto ocurrió como consecuencia de diversos episodios en los que estos taxis que operan sin conductor humano a bordo del vehículo demostraran que tienen fallas de funcionamiento bajo situaciones inesperadas o no programadas en sus sistemas de control.

La decisión de prohibirlos temporalmente, hasta que haya certeza de una corrección en esos problemas, generó que Cruise decidiera suspender todas las operaciones en todo el país, esgrimiendo que “lo más importante para nosotros en este momento es tomar medidas para reconstruir la confianza del público... En ese espíritu, hemos decidido pausar proactivamente las operaciones sin conductor en todas nuestras flotas mientras nos tomamos el tiempo para examinar nuestros procesos, sistemas y herramientas”, cesando así también sus operaciones en Phoenix, Houston, Austin, Dallas y Miami.

El último episodio que se investigó ocurrió cuando un auto de Cruise atropelló a un peatón que acababa de ser arrollado por otro automóvil con un conductor humano al volante, pero el taxi autónomo no había podido evitar atropellarlo nuevamente, dejando al peatón atrapado debajo del piso del robotaxi. Esta situación causó mayor preocupación de las que ya existían y que habían abierto numerosas investigaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA). “Los vehículos de Cruise pueden carecer de la capacidad de responder de manera segura y apropiada durante incidentes que involucran a un peatón”, dijeron las autoridades de California al tomar la decisión de prohibir momentáneamente el servicio en su estado.

Pero este no es el único revés que la tecnología autónoma ha tenido en estas semanas. Luego de tres años de investigación, el primer juicio contra Tesla de parte de un ciudadano que dijo ser víctima de un mal funcionamiento de Autopilot, el sistema de asistencia a la conducción de la marca de Elon Musk, ha tenido fallo favorable al fabricante de autos eléctricos.

El caso había sido presentado en 2019 en un tribunal estatal de California, por dos pasajeros de un auto Tesla en el que falleció una persona. La acusación decía que la compañía sabía que el piloto automático estaba defectuoso cuando vendió el automóvil, mientras la empresa decía que el accidente había ocurrido a causa de un error humano. El jurado de 12 miembros anunció por mayoría de 9 a 3, que no habían encontrado ningún defecto de fabricación en el vehículo.

Tesla se defiende de las acusaciones diciendo que siempre advierte a los conductores que su tecnología requiere monitoreo humano, incluso a pesar de las denominaciones que tienen su primer sistema, Autopilot, y la evolución de éste llamada FSD, cuyo significado es Full Self-Driving (Conducción totalmente autónoma).

Lo que ambas decisiones de los organismos de control y de la propia justicia y los jurados particulares están diciendo a través de sus fallos, es que la conducción completamente autónoma, efectivamente no existe, y que ni los automóviles, ni las personas o las propias vías públicas están preparados para esta tecnología aún.

La conducción totalmente autónoma, sin supervisión de un ser humano, sólo está autorizada en muy pocos lugares del mundo, como hasta ahora ocurría en California con Cruise y Waymo, que por ahora sigue operando, y en algunas ciudades de China, donde tienen autorizados recorridos muy acotados. Lo más avanzado de esta tecnología es el Nivel 3 de conducción autónoma, sobre una escala de 5 niveles. Este nivel, al que sólo han llegado Mercedes Benz y Honda en determinados tramos de rutas en Alemania y Estados Unidos en el caso de la marca alemana, y de ciertos caminos en Japón para la marca de esa nacionalidad, requiere que el conductor esté en condiciones de tomar el comando del vehículo, sólo funciona a baja velocidad, en caminos sin peatones (autopistas) previamente escaneados y cargados en sus sistemas, lo que permite que sólo tenga que censar los objetos móviles dentro de un mapa ya conocido con todos sus accidentes geográficos y su infraestructura periférica.

El hombre por ahora parece estar ganándole la batalla a la tecnología, y aunque estos episodios no representan el final de un desarrollo sino sólo una prueba que debe ser superada, lo que hacen es poner las cosas en su lugar y darle un poco de realismo a esta época.