Cuáles son las tres tecnologías que están cambiando para siempre el modo de conducir un auto

Hasta hace poco tiempo, los fabricantes de todo el mundo coincidían en definir al automóvil moderno como una plataforma de servicios para los usuarios, quienes ya no se limitan a tomarlo como un medio de transporte personal o familiar, sino que encuentran en la conectividad la herramienta perfecta para que sea mucho más que un vehículo.

Se habla de un cambio de paradigma de la movilidad del mundo, y aunque muchos lo relacionan directamente con la propulsión eléctrica que vive su mayor apogeo en la actualidad, la realidad es que en mercados como el Latinoamericano, donde la comercialización de autos eléctricos es todavía un nicho de un volumen muy pequeño de unidades, el parque automotor dominado por los automóviles con motores térmicos es la mejor prueba de la independencia entre la tecnología y la propulsión. En nuestros países, los nuevos modelos tienen un estándar de equipamiento muy superior al de una década atrás, y los motores eléctricos no intervienen en ese proceso.

Sin embargo, en los últimos meses, ha surgido una nueva definición del automóvil. Ya no se escucha tanto aquello de la plataforma de servicios, y lo que retumba en los pasillos de todas las fábricas es que el auto moderno no es un medio de transporte dotado de mucha tecnología para prestar servicios, sino que es tecnología en sí misma, que colocada sobre cuatro ruedas, permite desplazarse de un lugar a otro.

El conjunto de sistemas llamados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) nacieron como una solución para ayudar a los humanos a conducir mejor, y que con la evolución de su desarrollo terminaron reemplazándolos en muchas de las funciones que siempre le fueron propias.

La pregunta es si está bien que así sea o el conductor humano no debería delegar ciertas responsabilidades. Probablemente ese sea un debate tan intenso como profundo en la industria automotriz actual. Hay muchos dispositivos. Van desde las populares pantallas y la caja de velocidades CVT con auto-hold, hasta las luces altas automáticas o el sensor de lluvia que acciona el limpiaparabrisas, pasando por el sensor de punto ciego o el control de crucero adaptativo. Pero vale la pena tomar tres tecnologías que han sido aplicadas a los autos a lo largo de las últimas décadas o años, para entender la diferencia entre una asistencia electrónica y el reemplazo de la acción del hombre.

Si bien es de los dispositivos más nuevos que han llegado a los automóviles, la detección de obstáculos y el frenado automático tienen la simbología perfecta para tocar este tema. Tanto para adelante como en retroceso, los sensores, cámaras o la combinación de ambos, actúan al advertir que un eventual obstáculo está en el rango de detección, es decir, que se cruzarán en el camino del vehículo, y el conductor no está aplicando fuerza sobre el pedal de frenos.

Lo que suele pasar es que el automóvil literalmente se “clava” en el lugar, lo que inicialmente salva una situación de peligro, especialmente si el objeto que se cruza es un peatón. El problema está en la intensidad de la frenada, pero especialmente, en el objeto que pueda haber detectado, porque suele pasar que no se trata de una persona o un animal, sino que ha ocurrido con una bolsa de nylon grande que está volando a causa del viento. En ese caso, que el auto frene intempestivamente podría generar un verdadero susto a quién viene por detrás, porque no ha visto que hubiera peligro, y sin embargo repentinamente el auto de adelante frena fuertemente.

También pasa con peatones que simplemente están yendo a su auto para abrir la puerta y subir, e incluso ha sucedido el caso de una persona que cruzando por la senda peatonal y mirando hacia el tránsito y al observar algo que le ha llamado la atención, se detiene sin terminar de cruzar completamente. Ya no está delante de los autos que circulan sino delante de los autos estacionados, pero el sensor de frenado autónomo ha visto que quedó detenido y aplicó sorpresivamente los frenos. Habrá que seguir ajustando la sensibilidad del sistema, pero no puede endurecerse demasiado, porque se podría producir el efecto contrario al deseado, como es que un conductor espere que su vehículo frene ante un determinado obstáculo, delegue la confianza de que así ocurrirá en el sistema, y que finalmente eso no suceda.

Nació primero el ABS (anti-lock brake system), y fue una de las mejores invenciones para los conductores, especialmente bajo condiciones de mala adherencia. Electrónicamente, el automóvil frena alternativamente las cuatro ruedas de modo que ninguna de ellas deje de girar, lo que comúnmente se conoce como bloqueo de una rueda, ya que esa es la situación en la que el caucho deja de tener capacidad de detener el vehículo y simplemente es arrastrado por la masa que lo impulsa.

Con el tiempo y la tecnología, llegaron después el control de tracción primero y el control de estabilidad después. En ambos casos, también a través de la acción de una computadora que lee los desplazamientos longitudinales y transversales del vehículo, se deja de aplicar potencia a una rueda o incluso se frena y se endurece la suspensión, de modo de mantener el auto con las ruedas lo más verticales posibles respecto al piso.

Pero estos controles no evitarán un accidente a partir de ciertas velocidades. Están pensados para salvar situaciones inesperadas de adherencia a velocidades razonables, pero no evitarán nunca un accidente si se conduce a más de 120 ó 130 km/h y se hace una maniobra intempestiva.

Esta es otra de las recientes tecnologías que ha llegado al mundo del automóvil para quedarse y mejorar la seguridad vial. También es relativamente nueva y todavía es parte de los paquetes de opcionales que vienen en los autos con mayor equipamiento.

El control de centrado del carril ha nacido por dos necesidades. La primera fue la distracción de los conductores, generalmente por estar prestando atención a otros dispositivos del propio automóvil, y la segunda es la conducción errática y despreocupada. Los autos que tienen esta tecnología, la aplican gracias a una cámara en la parte central superior del parabrisas, que utiliza su visión para mandar información a la computadora. Si el automóvil está transitando cerca de la línea lateral de algunos de sus costados, se suele mostrar en el cuadro de instrumentos del conductor en color ámbar o amarillo, y si no se corrige la dirección, entra en funcionamiento el aviso, que puede ir desde un simple sonido tipo alarma, hasta el endurecimiento de la dirección para que el auto regrese al centro del carril.

A partir del estudio del comportamiento de los conductores, se entendió que había otra causa que atacar, y esa era el cansancio al volante. Así, mientras algunas marcas han desarrollado un software que monitorea los ojos y gestos del conductor para percibir si está entrando en un estado de somnolencia, otros vehículos menos sofisticados, recurren a un algoritmo que detecta el promedio de veces que el auto se desplaza hasta los bordes del carril, y sugiere hacer una parada. También algunas marcas hacen vibrar el volante como opción a la alarma sonora.

Estas tres tecnologías han mejorado notablemente la capacidad de los autos modernos de colaborar en la conducción del ser humano. Pero hay un contraproceso sobre el que hay que tener mucha atención, y ese es el que estas herramientas tecnológicas generaron en los automovilistas, de delegar el comando de un vehículo en una máquina.

La conducción autónoma completa no existe. Hay una escala que va de nivel 1 a nivel 5, y el mundo del automóvil está entrando recién en el nivel 3. El nivel 1 es el que tiene ayudas mínimas y el 5 es el de la independencia absoluta de la máquina y el hombre para la conducción. Por esa razón hay una fuerte controversia con Tesla y su sistema FSD (Full-Self Driving), ya que en esa denominación hay una eventual confusión para los consumidores.

Con esto deben lidiar los entes reguladores, porque no sucede sólo con Tesla, sino con muchas de estas ADAS que se encuentran en los autos modernos. Sucede por ejemplo con el control de centrado de carril. Es un asistente, sin embargo hay muchos usuarios que sueltan el volante y al llegar a una curva confían en que la detección de las líneas laterales hará que el auto doble por sí mismo. A veces ocurre, pero a veces no, y dependiendo de la velocidad, de lo nítidas que sean las líneas del asfalto y de otras variables como el grado de la curva, la consecuencia puede ser un accidente en el que la culpa recae exclusivamente en la persona que está con sus manos en el volante, o que debería estarlo.

Se crea una especie de círculo vicioso. La tecnología incorpora herramientas que terminan generando la necesidad de corregir su mal uso con más tecnología. Y no es un mal de los países en vías de desarrollo, sino del hombre en su condición de tal. El mejor ejemplo está en la cantidad de conductores que siguen siendo sorprendidos durmiendo mientras su Tesla los lleva por una autopista en Estados Unidos.

Si un conductor no tuviera la distracción del teléfono celular o de la pantalla del tablero, probablemente no sería necesario el freno autónomo de emergencia. En definitiva, si el hombre no delegara en la tecnología tareas que le deberían ser propias, no sería necesario crear nuevos sistemas para corregir su falta de atención al tránsito cuando está al volante.