Camionetas medianas: el desafío de darle confort a los pasajeros sin resignar destreza off-road

La avasallante llegada de los SUV primero, y de los autos eléctricos después, han disimulado el enorme crecimiento del mercado de las pick-up medianas, y esto no es únicamente un fenómeno que se produce en Argentina, aunque aquí es realmente notable, sino a nivel global.

Fue 45 años atrás, cuando las camionetas eran o grandes o chicas y entraron a jugar las distintas variables que proponía la industria japonesa con un tamaño intermedio conocido como mid-size. Allí empezó a cambiar la historia. Toyota, Mazda, Isuzu y Mitsubishi empezaron a exportar al mundo un nuevo concepto que todavía permitía cargar una sustancial cantidad de kilos, pero ofrecían mayor despeje y tracción integral.

Así como el Ford Bronco es uno de los padres del concepto sobre el que se cimentó lo que hoy son los SUV para uso fuera de camino, aquellas pick-up japonesas dieron origen a las populares camionetas medianas actuales.

Pero la versatilidad de este tipo de vehículos generó que, por su uso, ocurriera un cambio posterior que no estaba pensado en la concepción original del diseño: la adopción de la doble cabina. Y aunque parezca mentira, porque es ir en la dirección contraria para lo que se crearon estas pick-up, el éxito de la propuesta fue tan grande, que de a poco empezó a disminuir la demanda de las “cabina simple” hasta el punto de desaparecer en algunas marcas.

El cambio de utilidad lo justificó plenamente, así como ocurrió con el reemplazo de muchos sedanes por SUV en las líneas de producción de las distintas marcas, que abandonaron el auto de tres volúmenes por la tendencia actual. Pero en el caso de las camionetas, quedó una materia pendiente que aún no se ha resuelto completamente, y esa es la ergonomía de las plazas traseras.

Sólo hay que sentarse en el asiento posterior de una pick-up mediana para comprobarlo. En general, lo que ocurre es que la habitabilidad no es similar a la de los asientos delanteros, y no porque no sea buena la postura ni la altura o distancia para las piernas, sino porque se va continuamente saltando al compás de la suspensión trasera.

Ahí está la cuestión que se deberia resolver, aunque no es sencillo hacerlo. Si se piensa que, en la mayoría de los casos, la concepción de la cabina doble es sólo la extensión del habitáculo y la consiguiente reducción del espacio de carga usando la misma plataforma de chasis original, lo que ocurre es que simplemente las ruedas traseras quedan donde quedan. Cuanto más corta sea la distancia entre la espalda del asiento trasero y el eje posterior, los saltos se sentirán cada vez más.

Esto no ocurre con los autos y los SUV, que tienen prácticamente sentados a los pasajeros traseros sobre la rueda, por la sencilla razón de tener una suspensión pensada para el confort de marcha y no para recibir carga. Las camionetas de doble cabina tienen una capacidad de carga que oscila entre los 800 y los 1.100 kilos, dependiendo básicamente de la dureza de la suspensión que hayan decidido adoptar los fabricantes, que saben que este tema es clave, pero que no tienen un campo de acción muy grande porque la plataforma no se puede cambiar. De hecho, cuando la caja tiene algunos kilos de carga, el andar es mucho más confortable que cuando está vacía.

En términos de ideal, el cambio necesario para solucionarlo sería extender la distancia entre ejes al máximo posible reduciendo el voladizo trasero, es decir, trasladando el eje posterior a lo que sería el centro de la caja de carga actual, porque como se mencionó antes, cuando eran pick-ups de cabina simple, el eje efectivamente estaba en el medio de la caja y ahora quedó en el centro de la mitad delantera.

Pero esto tiene también otra limitante y que tiene otra vez una gran influencia determinada por el uso de estos vehículos. Técnicamente se llama ángulo ventral, y en palabras simples es lo que limita la capacidad de pasar sobre obstáculos con mucha diferencia de nivel entre la rueda y el piso del vehículo. El ángulo ventral depende de la distancia entre ejes y la altura del piso. Pasar el límite implica que un vehículo puede quedar “colgado” con las ruedas en el aire.

La única solución para aumentar la distancia entre ejes y mantener un ángulo ventral razonable para este tipo de vehículos es aumentar el despeje del piso, pero todo tiene un límite porque sino lo que se gana en destreza se pierde estabilidad en curva y verse obligados a adoptar suspensiones más complejas. Subiendo el rodado pasa algo similar, especialmente por el peso no suspendido de una rueda más grande y el costo de implementarlo. Así es como la distancia entre ejes tiene una relación mínima con el largo total, pero directa con despeje del piso. Es ahí donde nace el ángulo ventral, y es un aspecto que ningún fabricante quiere resignar.

Ordenando las pick-up convencionales medianas y tomando la distancia entre ejes como parámetro que nos interesa como principal influencia sobre el confort para los pasajeros traseros, la Ford Ranger es la que tiene la mayor medida con 3.220 mm y un ángulo ventral de 24 grados. En orden descendente, la siguiente es la la plataforma que comparten la Nissan Frontier y la Renault Alaskan, con 3.150 mm y un ángulo de 23 grados. En tercer lugar aparece la Volkswagen Amarok, con 3.097 mm y los mismos 23 grados. El cuarto puesto lo ocupa la Chevrolet S10 con 3.096 mm y 22,8 grados y finalmente es quinta la Toyota Hilux, que tiene 3.085 mm pero gracias a su despeje mantiene los 23 grados del promedio del segmento.

Hay otros casos que sirven para comparar y entender la influencia de la distancia entre ejes y el despeje. Las camionetas Super Duty como pueden ser la RAM 1500 o la Ford F-150 tiene mayor distancia entre ejes. La primera mide 3.571 mm, con lo cual el ángulo ventral se reduce a 21,6 grados, mientras que el producto de Ford mide 3.693 mm entre ejes y su ángulo también es reducido respecto a las pick-up medianas, ya que es de 21.8 grados.

En cambio, las dos versiones extremas de las mid-size que se comercializan en la Argentina han adoptado una configuración de mayor altura para mejorar el ángulo de paso entre las ruedas. La Ford Ranger Raptor tiene la distancia entre ejes de 3.228 mm, es decir 8 centímetros más que la Ranger normal, pero gracias a su mayor despeje del piso ha conseguido mantener el ángulo ventral en 24 grados.

El otro modelo de camionetas especiales que se puede comprar en el mercado local es la nueva Toyota Hilux GR-Sport de cuarta generación, en la que los ingenieros de Zárate hicieron milagros para mantener la misma distancia entre ejes, pero subir el ángulo ventral hasta los 30 grados, hecho que tiene directa relación con los 20 mm más de despeje respecto al suelo en comparación con la Hilux SRX. De todos modos, esto no es gratuito, porque los asientos traseros tienen mayor oscilación vertical que en los modelos convencionales.

Según se ha comentado extraoficialmente, la nueva Ford Ranger 2023, que acaba de mostrarse en público hace pocas horas en Buenos Aires y que será presentada con todas sus especificaciones técnicas en las próximas semanas, tendrá unos 50 mm extendida la distancia entre ejes. Se ser así, podría tratarse del primer modelo de la industria local en atender con una reforma integral esa relación entre prestaciones off-road, capacidad de carga y comodidad para los pasajeros de las plazas traseras. Habrá que esperar a probarla para comprobar en qué aspecto se haya ganado más y en desmedro de cuál otro se haya obtenido, eventualmente, ese beneficio.

En Australia, la legendaria Volkswagen Amarok ha estrenado una versión XL y una XXL, para las cuales se ha alargado el chasis precisamente entre los dos ejes, ganando capacidad de carga y confort interior, aunque reduciendo el ángulo ventral.

Es un tema interesante para estudiar, especialmente porque ya no son vehículos de carga sino más recreativos. Estará en el estudio de mercado de cada marca decidir a qué consumidores apuntar, pero lo que es casi un hecho, es que difícilmente se hagan dos chasis distintos para tener un producto apuntado a la carga y el off road, y otro para el fuera de camino con mayor confort.

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