Un experto asegura que los camiones eléctricos superarán a los de hidrógeno

El aire y el agua son los dos elementos más abundantes de la naturaleza, incluso más que el sol y el viento, porque estos son intermitentes y los primeros están disponibles de manera permanente. Y si bien no hay modo alguno de hacer funcionar el motor de un vehículo con aire o agua, esto sí es posible hacerlo si se separa la molécula de este último elemento y se aíslan los dos átomos de hidrógeno que se encuentran junto a uno de oxígeno en su fórmula H2O.

Es por esta razón que desde muchos años la investigación sobre el uso del hidrógeno como combustible para hacer funcionar motores térmicos haya sido considerada como una excelente alternativa no contaminante, que llevó a numerosos científicos de todo el mundo a dedicar especial atención a su utilización. El problema más grande que se encontraron fue siempre el mismo, la baja densidad del hidrógeno, lo que obliga a almacenarlo a muy alta presión, cercana a los 700 bar.

Sin embargo, con la revolución eléctrica que vive la industria automotriz mundial, un nuevo uso ha comenzado a ganar terreno, y es el de utilizarlo para producir electricidad a través de un proceso químico llamado electrólisis inversa. Es el conocido sistema que se denomina pila de combustible de hidrógeno o Fuel Cell, que ha sido adoptado por Toyota para el modelo Mirai, por BMW para la iX5 Hydrogen y por Hyundai para el SUV Nexo y los camiones Xient Fuel Cell entre otros proyectos que llevan adelante Stellantis y Renault en conjunto con empresas especialistas en hidrógeno.

Estos últimos, los camiones de carga parecieran ser el tipo de vehículo predilecto para el uso del hidrógeno y no de la electricidad como promueve Tesla por ejemplo, ya que el tiempo de recarga es similar al del combustible actual mientras que la electricidad demanda mucho más tiempo o potencias tan altas que su costo sería altísimo. Además, el hidrógeno tiene una autonomía similar también a la que ofrece la gasolina diésel, pero no sobrecarga de peso a los camiones como sí lo hacen las enormes baterías que hacen falta para hacer 1.000 kilómetros sin detenerse a recargarlas.

Sin embargo, no todos están de acuerdo con estas afirmaciones. Rustam Kocher, antiguo Director de la División de infraestructura de carga en Daimler Trucks North America, es uno de los detractores del hidrógeno, y ha planteado sus argumentos en una entrevista con el sitio ChargedEV.com, en la que expresa que “me preocupa bastante que el hidrógeno absorba parte del oxígeno. Para mí, el hidrógeno es la forma en la que la industria del petróleo y el gas pueden seguir siendo relevantes. Esta es basa en extraer cosas del suelo, almacenarlas, refinarlas, canalizarlas o transportarlas en camiones a un lugar, comprimirlas o ponerlas en el tanque y luego dispensarlas. El hidrógeno se adapta muy bien a todas esas cosas. Pero no funciona. No es eficiente. Es extremadamente caro y tecnológicamente casi imposible que sea seguro”.

En cambio, su idea está en apostar a la tecnología conocida como Megawatt (MCS), con la que se ha desarrollado un sistema de recarga rápida para camiones eléctricos pesados y de larga distancia que pueda cargar las enormes baterías de este tipo de camiones en aproximadamente media hora, ya que, como es sabido, los cargadores de hasta 350 kW con los que se da carga rápida a los automóviles, demandarían hasta diez horas en cargar las grandes baterías de un semirremolque pesado. De hecho, un estudio publicado el año pasado, antes que Tesla presentada su camión eléctrico Tesla Semi, decía que el consumo de energía para cargar completamente las baterías del vehículo pesado de Elon Musk, equivale al de un pequeño pueblo de unos 10.000 habitantes.

Para apoyar su idea, Kocher dice que “lo único que tiene a su favor el hidrógeno es la velocidad de reabastecimiento de combustible. Con el sistema MCS se alcanza la misma velocidad, e incluso podría ser más rápido”.

De hecho, su optimismo está basado en datos técnicos que el tiempo deberá confirmar. Según el especialista “las baterías solo van en una dirección: la densidad gravimétrica y volumétrica están mejorando y la velocidad de carga está aumentando”. La gran esperanza de esta tecnología está en las baterías con electrolito sólido, que según Kocher, “pueden cargarse casi instantáneamente”.

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