La irresponsabilidad de los conductores complica los sistemas de conducción autónoma

“El ser humano tiene criterio, es sensible, tiene sentido común. No nacemos sabiendo todo, vamos aprendiendo, pero podemos ver una situación determinada e inesperada y tomar una decisión en base a esa capacidad que tenemos de discernir. La máquina siempre va a hacer lo que se le ha dicho o enseñado que haga”.

Con esta frase, Marcella Riccillo, doctora en Ciencias de la computación y Experta en Inteligencia Artificial y Robótica, le explicó a Infobae en agosto de 2021, de qué se trataba la Inteligencia Artificial (AI), esa disciplina que desarrolla sistemas, tanto físicos como programas, para poder interactuar a través de tres modos: Visión artificial, Procesamiento del habla, y Machine Learning o aprendizaje automático. Esta es la tecnología que equipa con mayor o menor cantidad de dispositivos, a todos los sistemas de asistencia a la conducción de los automóviles, es decir, a los diferentes modos de conducción autónoma que existen.

Vale recordar que la conducción autónoma de vehículos tiene 6 niveles. El nivel 0 es un automóvil sin asistencias; los autos con Nivel 1 y Nivel 2 son aquellos en los que la máquina ayuda al humano; en los niveles 3 y 4, la ecuación se invierte ya que es el humano quien ayuda a la máquina para conducir; mientras que en el nivel 5, el auto es completamente autónomo.

Actualmente, en todo el mundo, hay muchos vehículos de Nivel 2 y solamente dos que han logrado homologaciones parciales de Nivel 3. Estos últimos son Honda, con su sistema “Traffic Jam Pilot” en Japón, y Mercedes-Benz, que primero obtuvo la aprobación de su sistema “Drive Pilot” en Alemania, y ahora ya tiene el permiso para utilizarlo en Nevada, Estados Unidos. En ambos casos, estas homologaciones permiten el uso de esta tecnología en determinados sectores y a determinadas velocidades.

El resto del mundo todavía se mantiene en Nivel 1 y Nivel 2, incluido Tesla, el precursor de los sistemas de conducción autónoma, que se autodefine como en un Nivel 2 Plus, ya que sus autos pueden conducirse solos contando con la asistencia del humano en caso de necesidad, pero no tiene la homologación para hacerlo oficialmente.

De hecho, el sistema de conducción autónoma de Tesla, originalmente llamado “Autopilot”, que con la evolución de su desarrollo es ahora “Full Self-Driving Beta, es el motivo por el que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), ha exigido que 362.758 deban ser retirados de las calles en Estados Unidos para recibir una actualización de software que evite algunas fallas en cruces de calles y giros libres a la derecha.

Sin embargo, al pasar los días desde que se conoció la noticia referida a este gran problema que ha tenido que enfrentar la compañía de Elon Musk, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), otro organismo que tiene un rol fundamental en el análisis del tránsito norteamericano, ha encontrado que la principal falla no está en la tecnología de estos sistemas, que pueden tener aspectos que corregir de todos modos, sino en la descripción de sus cualidades y la interpretación de su uso por parte de los conductores.

El Presidente de la IIHS, David Harkey, ha declarado que hay “un problema más generalizado con las formas en que se diseñan y anuncian los sistemas de automatización parcial”, ya que todos los sistemas de Nivel 2 “exigen que el conductor participe plenamente en la tarea de conducción en todo momento y retome el control cuando sea necesario.

La investigación del instituto muestra que los conductores que usan la automatización parcial de forma regular, a menudo tratan sus vehículos como si fueran totalmente autónomos a pesar de las advertencias generalizadas y numerosos informes de accidentes de alto perfil”. Y enfatizó esta situación asociada al llamado a revisión de los Tesla reciente al decir que “los conductores totalmente atentos podrían evitar que sus vehículos hagan las cosas citadas en el retiro”.

Pero que las personas no sean conscientes de la función que tiene un auto de conducción autónoma de Nivel 2, no quita responsabilidad a Tesla. Según dice Harkey, “Los principales problemas del sistema de Tesla incluyen los nombres engañosos de “Full Self-Driving” y “Autopilot”, y el hecho de que no cuenta con las protecciones adecuadas para garantizar que los conductores presten toda su atención a la carretera”.

A pesar de esto, que buena fundamentación tiene porque ambos nombres se prestan a la confusión de los usuarios, la propia IIHS dice que encuestaron a los conductores tres marcas con sistemas similares, Tesla con su Autopilot, Cadillac a través del Super Cruise y Nissan con el ProPilot Assist, y descubrieron que los conductores decían tener más probabilidades de hacer otras cosas además de conducir mientras estaban al volante.

Este estudio arrojó que cerca de la mitad de los usuarios de Super Cruise y el 42% de los usuarios de Autopilot consideraron correcto sacar su atención del camino y realizar otras actividades mientras el automóvil conducía por sí mismo. También, el 40% de los encuestados reconoció que algunas veces generaron que se active el bloqueo automático, que es la capacidad de detener el vehículo que tienen estos sistemas después de reiteradas alertas para que el conductor tome el volante sin que éste lo haga.

Nuevamente, Riccillo explica la situación. “Quizás desde lo teórico, una ciudad completamente autónoma sería más sencilla de programar que una ciudad en la que haya vehículos autónomos y vehículos con conductor. Hace unos años, un automóvil autónomo se puso a circular por una autopista, y el ensayo debió cancelarse porque era el único que respetaba las señales de tránsito al pie de la letra, entonces generaba situaciones peligrosas con los otros autos a su alrededor”, aseguró.

Probablemente lo que haya que desarrollar todavía son mejores dispositivos de bloqueo para que los conductores de Nivel 2 no puedan intentar burlarse de los sistemas y sus limitaciones. El IIHS, efectivamente está trabajando en ese sentido con el desarrollo de un nuevo programa de calificaciones de alertas para verificar cuán bien trabajan para mantener a los conductores involucrados en la tarea de la conducción, y comenzar a evaluar a los vehículos a partir de esos resultados.

De este modo, además de asegurarse que los consumidores estén mejor informados al momento de la compra de un auto, también podrá estimular la competencia entre los fabricantes de automóviles para hacerlo uno mejor que otro y contribuir a un desarrollo más seguro de la conducción autónoma.

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