Desde julio de 2021 que la Unión Europea está debatiendo en distintos ámbitos el proyecto presentado por Úrsula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, para prohibir la fabricación de automóviles con tecnología de combustión interna a partir del 1 de enero de 2035 en todo el continente. Lo que primero fue una propuesta y luego una primera instancia de negociaciones con el parlamento europeo, terminó aprobándose el pasado 14 de febrero con 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones.
El resultado de la votación, sin embargo, muestra que apenas fue el 53% de los votos los que decidieron apoyar las dos medidas principales que conforman la nueva reglamentación. Una primera instancia es la de una reducción del 55% de las emisiones para el año 2030 en comparación con los de 2021, y la etapa final de la reducción del 100% para 2035. Visto de otro modo, el 47% de los representantes de los 27 países del bloque, no está de acuerdo con la propuesta, lo que significa que todavía queda un arduo camino por delante.
Si bien es bastante claro que en marzo, cuando deba reglamentarse la ley, probablemente el resultado sea el mismo, y fabricar automóviles eléctricos sea lo más conveniente para la industria, el texto aprobado por el parlamento el pasado martes es en realidad una confirmación del camino hacia un continente sin emisiones contaminantes, y no una prohibición de fabricar motores de combustión interna como se ha promocionado masivamente.
En efecto, la directiva que se presentó a consideración del parlamento europeo, especifica la terminología de “fuentes de energía renovables” para el uso de carburantes líquidos y gaseosos renovables de origen no biológico y de combustibles de carbono reciclado. Esto, en pocas palabras, deja abierta la puerta para que fabricantes como Porsche continúen su desarrollo de los conocidos e-fuels o combustibles sintéticos, porque entran dentro de los carburantes de origen no biológico, y también incluye al hidrógeno, sea en estado líquido o gaseoso.
Básicamente, la combustión se permitirá más allá de 2035, siempre y cuando el combustible que alimenta los motores se considere neutro en carbono. Específicamente, el proceso de síntesis, de principio a fin, incluida la adquisición de materias primas, debe ser neutral en carbono.
Entonces, con esta modificación a la idea original de la norma, el problema pasaría de ser algo que debían resolver los fabricantes exclusivamente, a uno que ahora se les presenta con mucha mayor fuerza a los productores de combustible, quiénes tienen más recursos para desarrollarlos que las compañías automotrices. Sin embargo, los productores de combustible tendrán también la potestad de evaluar los costos de desarrollo y, eventualmente, cancelarlos si consideran que fabricar e-fuels o combustible de hidrógeno es antieconómico.
Pero apenas unos días antes de conocerse el resultado de la votación del parlamento europeo, un informe realizado con datos públicos por las marcas de movilidad eléctrica Polestar y Rivian, y compilado por la consultora internacional de gestión Kearney, ha generado algo de alarma e intranquilidad en la industria, y también en organizaciones ambientalistas, porque concluye que hay una necesidad de descarbonizar más rápidamente el planeta. De hecho, la palabra que han utilizado es urgente en sus conclusiones.
El informe, que se publicó el pasado 7 de febrero, está basado en las decisiones emanadas del Tratado Internacional de París de 2015, por las cuales el mundo no debería superar el calentamiento global más de 1,5°C para 2050 respecto a la era preindustrial, para evitar un verdadero caos climático generalizado.
En el marco de ese programa de descarbonización, la industria automotriz tiene la responsabilidad de reducir su parte, que representa el 15% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel mundial. En cifras citadas por el informe presentado por Rivian y Polestar, el mundo tiene un “presupuesto” de 500 gigatoneladas de CO2 restantes para emitir antes de 2050, por lo tanto los automóviles cuentan, no solo por su uso sino por su fabricación también, de un presupuesto remanente de 75Gt.
Pero la preocupación que generó este documento está dada porque actualmente los automóviles emiten alrededor de 5,5 Gt al año, y esto significa que sin una reducción drástica, el presupuesto de CO2 se agotaría para el año 2035. Con emisiones en los mismos niveles actuales, para 2050 los automóviles de pasajeros habrán generado un 75% más del límite que ya se conoce.
El último dato que presenta el informe, sin embargo, no se limita solamente a la contaminación emanada de los caños de escape, sino a la que producen las fábricas de automóviles y las generadoras de electricidad también para alimentar autos eléctricos, lo que saca la responsabilidad únicamente a los motores de combustión interna y la extiende a todos los actores de la industria, incluso los indirectos.
Según explican en el documento, entre un 60 y un 65% de las emisiones corresponden a los autos en sí mismos, pero el restante porcentaje está del lado de los productores de automóviles y de electricidad. Y entre las conclusiones que han presentado, la que probablemente más preocupación podría generar, dice que por ese motivo, aun si se cambiara toda la flota de vehículos del mundo a la electricidad, esto no permitirá llegar a 2050 dentro del “presupuesto” de CO2.
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