Cinco superautos de marcas famosas que nunca llegaron a las calles

El desarrollo de un vehículo suele ser un proceso muy largo de estudio social y tecnológico que las fábricas de automóviles deben hacer desde mucho tiempo antes de mostrar a los consumidores un nuevo modelo.

Pero cuando se trata de autos deportivos de altas prestaciones, los caminos pueden cambiar completamente. En primer lugar porque son autos que no se producirán en grandes escalas, y porque que tendrán un precio elevado ya que muy probablemente involucren desarrollos muy costosos a nivel mecánico y aerodinámico, que los convierten en vehículos para pocos.

Las razones para que una marca de autos generalista, tome la decisión de entrar al mundo de los superautos, pueden ir desde el orgullo por mostrar su tecnología, hasta el deseo de ganarle a un rival en un segmento donde el prestigio se paga con números muy altos.

Algunos vehículos han marcado la historia y quedaron para siempre en las calles, pero no a todos les salió bien la apuesta, y los museos de muchas marcas tienen prototipos de verdaderas joyas de la mecánica deportiva que jamás llegaron a las concesionarias.

Aston Martin Bulldog (1979)

Nació como un intento por demostrar que Aston Martin podía competir con el recientemente llegado Lamborghini Countach, y si bien sus líneas algo de similitud muestran, el concepto de los ingleses era más audaz aún, ya que querían superar las 237 mph o 387 km/h y convertirlo en el primer superauto de la historia.

Se llamó proyecto K9 en 1976, cuando se trazó su forma y se decidió su mecánica, que sería un V8 de 5,3 litros que estarían complementados con dos turbo Garret que le permitiría alcanzar los 600 CV. Tenía 4,8 metros de largo, casi 1,90 metros de ancho y apenas 1,07 metros de altura. Pero cuando el programa del Lagonda se complicó, Aston Martin lo dejó a un lado hasta 1979, cuando un nuevo director se propuso reflotarlo.

Entonces, seis ingenieros hicieron en un año el prototipo hasta terminarlo, dotándolo de puertas “alas de gaviota” que se elevaban eléctricamente al igual que una cubierta que escondía los cinco faros delanteros ubicados en el centro del capó, y un interior con luces LCD (novedad que había presentado el Lagonda previamente) y hasta una pantalla de TV. El Bulldog jamás superó las 191 mph, es decir que apenas sobrepasó los 300 km/h, pero no pudo llegar a convertirse en un auto de producción a escala como se había previsto, por los altos costos de fabricación que tenía y una situación económica catastrófica de la marca en el inicio de los años 80.

Ese prototipo lo compró el príncipe saudí Muhammed bin Saud, quién pagó alrededor de £ 130.000, cifra con la que Aston Martin compensó los gastos que había generado todo el proyecto Bulldog desde el inicio. Ese auto regresó 40 años después a Inglaterra con un nuevo dueño, Richard Gaunlett, el hijo del directivo que había cancelado el programa, quien encargó a Classic Motor Cars (CMC) su completa reconstrucción. El auto ganó el premio a la Restauración del Año del Royal Automobile Club en 2021.

Tatra MTX-4 (1990)

No es casual que este auto haya nacido en el inicio de la década del 90. Tatra era la marca de mayor realce de Europa del Este en los tiempos de la U.R.S.S., cuyo origen es la actual República Checa, por aquellos años Checoslovaquia.

Si bien se lanzó el prototipo en 1990, el proyecto comenzó con el nombre Supertatra Antiporsche, precisamente porque pretendía mostrar la capacidad checa para construir un superauto que pudiera presentar batalla a los deportivos alemanes.

El antecedente de ese nombre, de hecho, está dado porque en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 de 1986, un Tatra T623, fue utilizado como Safety Car gracias a su excelente performance de 300 CV a pesar de tratarse de una berlina con formas completamente distintas a las de un Porsche 911, usualmente utilizado para esa función.

En 1988, el diseñador checo Václav Král trazó las líneas del MTX, un auto moderno destinado a ser verdaderamente una joya mecánica del este europeo. Recién en octubre de 1991 pudo ser presentado en el Salón del automóvil de Praga, en medio de la transformación de los países que habían estado sumidos en el comunismo y que tenían otros tiempos para enfrentar desarrollos.

El auto fue construido por Metalex, una empresa que se dedicaba a elaborar autos de carrera, y la propiedad del prototipo era de ellos por esa razón. Cuando recibieron más de 200 pedidos en esa exposición internacional, intentaron vender todo el proyecto, pero no consiguieron comprador. Un solo modelo, el prototipo nro 2, fue vendido rodando a Estados Unidos y el proyecto terminó abruptamente cuando en 1998 se perdió todo en un voraz incendio. Los otros 4 Tatra MTX que se vendieron fueron armados por fuera de la fábrica con distintas especificaciones. Del auto original solo existe ese único modelo.

El Tatra MTX tenía un motor V8 de 4 litros refrigerado por aire, que alcanzaba los 305 CV de potencia con 365 Nm de torque. Pesaba solo 1.350 kilos por su carrocería de materiales livianos como fibra de vidrio, aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzaba los 265 km/h, aunque sus creadores aseguraban que hubiera llegado a los 300 km/h si hubiera tenido una relación de caja más larga.

Maserati Chubasco (1991)

La marca que Juan Manuel Fangio inmortalizó al coronarse por quinta vez como Campeón Mundial de Fórmula 1 en aquel inolvidable Gran Premio de Alemania de 1957 en Nürburgring, estaba bajo el control accionario de otro argentino, Alejandro De Tomaso, desde 1975, ya que de otro modo, hubiera desaparecido por sus problemas financieros.

De Tomaso había construido el Pantera, su gran obra, pero quería dar a Maserati una nueva vida, de modo que con Marcelo Gandini, el creador del Lamborghini Countach y del Lancia Stratos, se propuso crear un superauto que pusiera a la marca en lo más alto nuevamente.

El Chubasco era un automóvil basado en el sistema de estructura de viga central con motor central trasero, algo que ya se había probado con éxito en el De Tomaso Vallelunga. Tenía un motor V8 biturbo de carter seco de 3,2 litros capaz de entregar 430 CV de potencia sobre las ruedas traseras con una caja de seis velocidades.

Pero la verdadera distinción del diseño era un tratamiento del aire muy sofisticado para la época con una gran entrada de aire frontal, que aseguraba la refrigeración del motor pero también un sustento aerodinámico notable para un auto de calle por deportivo que fuera.

Pero De Tomaso había vendido a Fiat su parte de Maserati, y los nuevos dueños consideraron que era un proyecto muy costoso y que pondría competencia a Ferrari, por lo que cancelaron el programa, dejando solo la maqueta que se presentó en 1990 como un diseño de vanguardia que nunca vio la luz.

Yamaha OX99-11 (1992)

Impulsados por el éxito de Honda y sus victorias en Fórmula 1 de la mano de Williams, Lotus y McLaren entre 1985 y 1988, otro fabricante de motocicletas japonés como Yamaha, tomó la decisión de entrar al mundo de la máxima categoría del automovilismo mundial como proveedor de motores de equipos ingleses.

La estrategia era competir en Fórmula 1 y a la vez en las calles, con un auto deportivo como nunca antes se había visto. Tenía que ser capaz de transmitir sensaciones similares a las del auto de carreras para un conductor convencional.

El auto sería un biplaza con el acompañante colocado detrás del piloto, ambos con techo cubierto como el de los sport prototipos o Grupo C de esos años. El auto sería impulsado por el motor que le daba nombre al modelo. Es que OX99 era la denominación del impulsor de Fórmula 1 de Yamaha, un potente V12 atmosférico de 3,5 litros de cilindrada con 400 CV a 10.000 RPM, que debía ser colocado en este auto para las calles.

Lo harían a través de Ypsilon Technology, una subsidiaria de Yamaha en el Reino Unido, luego de buscar primero con otras dos consultoras, una alemana y otra inglesa, con quienes no consiguieron acuerdos tecnológicos. Finalmente, el OX-99 - 11 no consiguió pasar de tres unidades y un chasis sin carrocería, ya que la adaptación y homologación del motor de Fórmula 1 para las calles era costosa y muy compleja. Cuando comprobaron poner el proyecto en funcionamiento generaría un problema financiero gigante, Yamaha abortó el programa en 1994.

Volkswagen W12 Concept (1997)

Hacia finales de la década del 90, el Grupo Volkswagen tenía entre sus nuevas metas entrar al mundo de los autos deportivos premium. Así fue como en 1997, Ferdinand Piëch le encargó a Giorgetto Giugiaro el diseño de un modelo que fuera capaz y consecuente con llevar sobre sí, un motor doble V6, es decir un W12, además de un sistema de tracción integral.

El Salón de Tokio de 1997 fue el escenario para presentar el Volkswagen W12 Syncro, un imponente superauto de color amarillo intenso, que estaba impulsado por un W12 de 5.6 litros, con 420 CV de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h de 4 segundos.

Pronto llegó la versión W12 Roadster a la que le redujeron la tracción solo a las ruedas traseras, y finalmente la versión W12 Nardó, inspirada en la famosa pista de pruebas del norte italiano, donde el vehículo marcó varios récords de velocidad y aceleración durante su desarrollo.

Pero a finales de los 90, Volkswagen había adquirido, y salvado de una extinción casi segura, a Bentley, Lamborghini y Bugatti, marcas con las que podía contar no solamente con ese tipo de automóviles de alta performance, sino también con el prestigio de esas marcas en el mundo de los deportivos y suntuosos. La llegada del Bugatti Veyron fue la explicación por la cual en 2002, Volkswagen tomó la decisión de no producir nunca el W12 concept y dejarlo como un laboratorio, pero sí aplicar el motor en otros modelos.

Seguir leyendo