Qué significa el cambio de mando en la marca que domina la industria automotriz

Podría decirse que la frase “equipo que gana no se toca” es una de las más famosas del fútbol, y para muchas personas es una idea perfectamente aplicable en otros ámbitos, incluso fuera del deporte, ya que cuando un conjunto de personas consiguen un resultado exitoso y sostenido en el tiempo, tienen en sus manos un tesoro de incalculable valor.

Al mismo tiempo, las mentes brillantes son aquellas que marcan hitos en la historia dejando una huella indeleble más allá de su existencia, y cuando esas personas con ideas tan claras consiguen armar grupos sólidos para llevarlas adelante, la conjunción es casi perfecta y probablemente trascendente.

Akio Toyoda es todavía el Presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, pero desde el 1 de abril ya no será quién dirija los destinos de la marca creada por su abuelo, Kiichiro Toyoda, en 1937 bajo el nombre de Toyoda Motor, y que luego se convertiría en Toyota porque sonaba mejor para el mundo occidental y requería de 8 trazos en lugar de 10 para escribirse en el idioma nativo. El ocho, para los japoneses significa buena fortuna.

En su lugar entrará Koji Sato, actual Director de Operaciones de Toyota, CEO internacional de Lexus y Director de Gazoo Racing. Ante esto, el mundo de la industria automotriz quiere entender de qué se trata.

La visión del abuelo fue la correcta, la marca traspasó las fronteras y conquistó occidente hasta desplazar a un segundo lugar a General Motors en su propio territorio hace un par de años, y tuvieron buena fortuna, ya que el Toyota Corolla ha sido el auto más vendido del mundo en casi todos los períodos en la última década.

Esa mentalidad con la que nació Toyota y la obra del nieto de su fundador, le dieron a la marca el liderazgo que tiene a nivel mundial. Pero Akio Toyoda se encontró repentinamente con un mundo revolucionado completamente por la necesidad de reducir el calentamiento global y los autos fueron uno de los primeros cuestionados como culpables de la contaminación ambiental.

Increíblemente, o no tanto por esa costumbre de mirar más lejos que parecen tener los integrantes de la familia que la creó, Toyota fue la marca que más impulso le dio a los híbridos desde 1997, incorporando en su ya famoso modelo Prius a la electricidad como un complemento que permitiera consumir menos combustible derivado del petróleo en los automóviles particulares.

Pero el cambio fue más violento en los últimos años, y Akio Toyoda se encontró casi de la noche a la mañana con un escenario donde parecía reinar el caos y la desesperación, especialmente en los gobernantes de los países más desarrollados, por impulsar la movilidad eléctrica como salvación del planeta. Unos tardaron más, otros menos, pero uno a uno, los fabricantes de todo el mundo empezaron a desarrollar esa tecnología, mientras casi en soledad, el CEO de Toyota levantaba la mano y avisaba que este era posiblemente un gran error.

“El enemigo del planeta no es el motor de combustión interna sino el combustible derivado del petróleo”, dijo reiteradamente en los últimos dos años, mientras ampliaba la oferta de vehículos híbridos, empezaba a desarrollar el primer modelo 100% eléctrico, el SUV bZ4X, y continuaba la experimentación con hidrógeno, tanto en inyección directa a un motor térmico en lugar de gasolina, como en el modelo Mirai que impulsa sus motores eléctricos convirtiendo el hidrógeno en electricidad por medio de una pila de combustible.

Akio Toyoda no solo mantuvo a la marca en el liderazgo de ventas sino que consiguió transmitir el orgullo de ser quién mantenía todas las opciones en desarrollo. En Toyota, era difícil encontrar alguien que no creyera fervientemente en las ideas de su líder y las transmitiera con la certeza de estar en el camino correcto.

En el anuncio de su retiro, que con 66 años de edad es absolutamente lógico y hasta habitual en el mundo Toyota, Toyoda dijo que “debido a mi gran pasión por los automóviles, soy una persona anticuada en lo que respecta a la digitalización, los vehículos eléctricos y los automóviles conectados. No puedo ir más allá de ser un hombre de autos, y esa es mi limitación.”

La idea de estar entrando a una era de electricidad de Toyota se alimentó también con otra frase en la que dijo que “el nuevo equipo puede hacer lo que yo no puedo hacer. Ahora necesito dar un paso atrás para permitir que los jóvenes entren en el nuevo capítulo de cómo debería ser el futuro de la movilidad”.

Sin embargo, y a pesar de muchos rumores que indican que la nueva dirección impulsará una plataforma exclusiva para autos eléctricos que todavía no existe en la marca, y que la decisión de ascender a Sato a la cúpula busca recuperar el tiempo perdido para no quedar atrás en la carrera por vender autos eléctricos en los próximos años, hay otras señales que permiten pensar que Toyota mantendrá la filosofía troncal de quién dejará de ser su líder en abril.

Gill Pratt, CEO del Toyota Research Institute de Estados Unidos, dijo recientemente en el Foro Económico Mundial en Davos, y repitió la idea en un evento en Tokio, que “el tiempo demostrará que nuestro punto de vista es el correcto. De una forma u otra, habrá una diversidad de sistemas de propulsión utilizados en todo el mundo”.

El ejecutivo sostiene asimismo una idea particular referida a las materias primas de la movilidad eléctrica, ya que considera que un enfoque diversificado del tema puede adelantarse a la escasez mundial de litio, el material fundamental de las baterías de los autos eléctricos, y componente esencial para los híbridos e híbridos enchufables. Según su teoría, para reducir las emisiones de carbono tanto como sea posible, tiene más sentido distribuir el suministro limitado de litio entre tantos automóviles como sea posible.

Para esto, él mismo plantea una hipótesis basada en 100 automóviles con motor de combustión interna y una emisión promedio de 250 gramos de CO2 por kilómetro. Entonces, suponiendo un escenario limitado de litio donde solo hay suficiente para fabricar 100 kilovatios-hora de baterías, si se usara todo ese litio en una sola batería muy grande, las emisiones promedio de toda la flota de esos 100 autos se reducirían solo 1,5 g/km.

Si en cambio, ese mismo volumen de litio se usara para producir baterías pequeñas de 1,1 kWh, sería posible fabricar 90 coches híbridos, y aun dejando 10 vehículos completamente propulsados por gasolina y sin electrificación, las emisiones medias de la misma flota se reducirían a un nivel mucho más bajo de 205 g/km.

El científico de Toyota exclama entonces: “Lo que tiene que cambiar es que tenemos que madurar un poco y dejar de hacernos ilusiones. Una discusión real es que estas son las limitaciones en el desarrollo de recursos en el mundo, tanto recursos materiales como infraestructura de carga y energía renovable. Si eso es cierto, ¿cómo reducimos la cantidad total de dióxido de carbono que se acumulará? Eso es una discusión madura, no una especie de discusión de ensueño”, señaló.

Si bien todavía el 1 de abril está lejos y quizás con el correr del tiempo se podrá empezar a avizorar el posible cambio o no de estrategia de Toyota, vale siempre rescatar la persistencia en su argumentación sólida de Akio Toyoda.

Y vale volver a preguntarse si realmente hay una carrera que no se quieren perder, que justifique “cambiar el equipo que gana” de modo de estar preparados para enfrentar a los nuevos rivales en los futuros partidos que se deben jugar.

Seguir leyendo