Llega la nueva generación de una coupé japonesa nacida bajo el signo del Waku-Doki

Para los fanáticos de la marca, hablar de Hachi-Roku no es ninguna novedad. De hecho, estas palabras que significan 86 en japonés, representan un código que se utiliza en los encuentros ocasionales callejeros de drift en el país del sol naciente. Hoy, el 86 es el número que representa el concepto de coupé deportiva de motor delantero atmosférico y tracción trasera de Toyota, que acaba de traer a Argentina la segunda generación del GR 86.

La historia de este tipo de autos comenzó en 1965, con el Toyota Sports 800, el primer auto de dos plazas, muy liviano y performante de la marca, pensado para una conducción deportiva muy alejada de los otros modelos de la marca. Ese auto ya tenía en sus entrañas el concepto de centro de gravedad muy bajo y un motor bóxer, esto es, de cilindros opuestos, que genera un sonido muy particular y distintivo.

El sucesor llegó muy rápido y fue un auto que marcó una huella indeleble porque mostró como en Japón se podía producir un auto capaz de rivalizar con las cuopé deportivas europeas. Se trató del famoso Toyota 2000GT, fabricado desde 1967, y dotado de un motor de 6 cilindros en línea de 2 litros que lograba una potencia de 150 CV pero una velocidad máxima de 217 km/h gracias a su bajo peso que apenas superaba los 1.000 kg. Era nuevamente una expresión de deportividad y sensaciones, por tener motor aspirado y tracción trasera. Pero solo se fabricaron 351 unidades hasta 1970 y la mayoría de ellas no salieron nunca de Japón.

Así se llegó más de una década después al primer modelo deportivo de dos puertas de la marca en el que aparece el número 86. Se trató del Toyota AE86, producido entre 1983 y 1987, con un aspecto completamente distinto al 2000GT, ya que se trataba de un hatchback de líneas completamente rectas y ángulos marcados en toda su carrocería.

El AE86 es una versión deportiva del Corolla de aquellos años, pero su gran popularidad se debió a que fue utilizado por Keiichi Tsuchiya, un piloto de drift que se hizo famoso por vencer a autos más caros y sofisticados en esta especialidad que comenzó a hacerse famosa en Japón en los años 80. Tanto creció su trascendencia, que en 1995 se creó una historia de Manga llamada Inital-D, en la que el protagonista utilizaba este modelo para entrar al mundo de las competencias accidentalmente.

El AE86 era la posibilidad de los jóvenes japoneses de acceder a un auto deportivo debido a su precio, y sus prestaciones volvían a ser fundamentales para crear la que para Toyota es la cultura del “Waku Doki”, el modo de transmitir emociones y efervescencia al volante. Tenía un motor de 4 cilindros y 1.6 litros capaces de entregar 130 CV, pero había algo que generaba sensaciones únicas, y eso era su capacidad de llevar los cambios hasta las 8.000 RPM y pisar los 200 km/h de velocidad punta.

Pero aunque luego vinieron el Célica, Supra y MR2, la realidad es que la política de la compañía entonces fue desarticular los proyectos de autos deportivos en los siguientes años, y fue recién en 2005, con la asunción de Akio Toyoda, nieto del fundador de Toyota Motor Corporation, los planes de devolver el espíritu deportivo a la marca recuperaron fuerza.

Así nació el Toyota GT86, una coupé pensada para un mercado que parecía en declive cada vez con menos participantes. El auto fue producto de una asociación de Toyota con Subaru, que además de producir su propio modelo llamado Subaru BRZ, ensambló ambos automóviles con su motor bóxer de 2 litros e inyección directa, que alcanza los 200 CV de potencia.

Esa primera generación del GT86 derivó en el Toyota GR86 a partir de la creación del departamento de carreras de la marca llamado Toyota Gazoo Racing, que también ofrece el GR Yaris y el GR Supra. El GR86 llegó en 2012 y acaba de recibir el relevo de la segunda versión, que estará disponible en Argentina desde este año, pero fue presentada al periodismo en un evento muy particular en el autódromo de Buenos Aires en el cierre de 2022.

La idea de Toyota Argentina era que pudiera hacerse una comparación directa entre la primera generación del GR86 y la segunda, porque más allá de cambios estéticos y técnicos, hay un comportamiento dinámico muy diferente entre uno y otro vehículo. Para eso, el ensayo comparativo se efectuó en el circuito nro. 6 del escenario porteño, que por sus características tiene una larga recta, un par de curvones de media y alta velocidad, y una sucesión de curvas mixtas donde se podría comprobar la idea que denominan “Fun to Drive” y que se traduce como diversión al volante.

Los pilotos de la marca, Matías Rossi y Mariano Werner, serían los acompañantes de lujo de cada periodista, dando indicaciones técnicas sobre el manejo individual y aconsejando algunos ensayos puntuales para que se puedan apreciar las “distintas formas de ser” de uno y otro modelo. La prueba comenzaba con tres vueltas en el GR 86 de primera generación con Werner de instructor, y apenas terminada esa primera parte, había que pasar al auto nuevo para tener frescas las sensaciones de uno y otro, con Rossi en el asiento derecho.

Antes de salir a pista, una breve y completa charla técnica develó las cualidades del nuevo vehículo, en el que se trabajó especialmente en dos aspectos: rigidez y performance. En el primer ítem hay un cambio de materiales y formas de unir partes, y un alivianamiento de componentes como el uso de aluminio para el capó y los guardabarros. Con esto se consiguió bajar el centro de gravedad y el peso. En cuanto al rendimiento, hay una evolución aerodinámica que se puede apreciar a simple vista con un spoiler sobre la cola, un splitter en la parte delantera y un tratamiento del paso del aire por toda la carrocería que utiliza branquias laterales y un zócalo con forma estudiada en el túnel del viento.

A nivel motriz, el nuevo motor bóxer pasó de 2 a 2.4 litros y de 200 a 237 CV, pero lo que realmente se destaca no es el incremento del valor en sí mismo, sino el torque y su ubicación en la curva de potencia, ya que pasó de 205 a 250 Nm y en lugar de estar en las 6.400 RPM ahora se llega al máximo potencial a las 3.000 revoluciones. Entonces, el deseo de probarlo ahora era mayor aun. Tener toda la potencia desde tan temprano al bajar el pie derecho en un auto de tracción trasera no podía no ser muy divertido de conducir.

Infobae salió primero a la pista, asique la primera vuelta con Mariano Werner debía ser para calentar un poco todo, especialmente los frenos en el GR 86 de primera generación. El piloto entrerriano, sin embargo, sugirió acelerarlo a fondo a la salida de la segunda curva, la de la “Confitería”, como para sentir el paso por el curvón “Reutemann” a buen ritmo. Algunas correcciones, especialmente al momento de frenar y un pedido de aflojar en la última vuelta para que se enfríen los discos fueron suficientes, pero lo más interesante fue la frase final de Mariano en el ingreso a boxes: “Ahora vas a divertirte más”, en clara mención al nuevo auto que esperaba con Rossi ya sentado y con su casco colocado.

Lo primero que hizo Matías fue cambiar la pantalla de cuadro de instrumentos del conductor, completamente digital en el nuevo modelo, y colocar una que reemplaza el reloj circular por una barra vertical que se va haciendo más alta y corre hacia la derecha a medida que el motor trepa en RPM. Allá al límite están el número 8 y 9, que representan las 8.000 y 9.000 RPM a las que nadie puede llegar porque el corte electrónico lo impide antes.

Saliendo de boxes, la caja es más precisa y menos dura, aunque el recorrido es igualmente deportivo, mínimo movimiento de la muñeca y se hace el cambio. Al salir de la primera curva, la aceleración suave ya muestra que el motor trepa mucho más rápido, y al salir de la segunda, Rossi invita a acelerarlo sin miedo. El cambio a las 5.000 RPM parece adecuado antes de la “Ese” en bajada hacia el lago. Pero al salir, Rossi insiste y en pisar a fondo para sentir como saca la cola apenas se lo llama con el pedal derecho. El auto se mueve deslizando por efecto de tener la dirección aun con algunos grados pero la corrección es suave y precisa. Da mucha seguridad.

Al entrar a los mixtos, el primer susto. El pedal es más esponjoso que en el auto anterior y la patada inicial sorprende porque pareciera que no frena, pero es solo una sensación. “Tiene todo nuevo, el otro auto no, pero en la próxima vuelta va a estar mejor”, dice Matías. Aprovechar los mixtos para ver cómo manda la trompa fue perfecto y la entrada a la curva del “ombú” lo confirmó. Al primer llamado del volante, la trompa va donde el conductor quiere y apenas se baja el acelerador, la cola acompaña con un derrape suave que hace muy divertida la experiencia.

En la segunda vuelta, Rossi invita a tirar los cambios hasta el corte en la recta que va hacia “Ascari”, la curva más rápida del circuito. Así que al salir de “Reutemann” fue solo cuestión de acelerar lo antes posible para que el cuentavueltas llegue a las 7.300 RPM, cuando corta electrónicamente para hacer el cambio. La velocidad con la que acelera el auto es impresionante. La sensación y el sonido del bóxer acompañan a la perfección. “Esto es Fun and Drive”, dice Matías cómplice con el periodista.

En la recta principal, nuevamente lo mismo, tirar todos los cambios hasta el corte y no poder poner sexta marcha porque se venía encima la curva 1. Al frenar fuerte, la cola quiere despegarse pero la trompa controla el movimiento y dobla sin problemas a la derecha. “Ahora vayamos frenando suave así no cocinamos los discos”, dice Rossi y la aventura empieza a bajar el nivel de adrenalina.

Un auto muy superior al anterior. Potente, divertido y seguro. Capaz de transmitir lo que la marca quiere, y una reflexión posterior. Hay que tener 70.000 dólares para comprarlo, es cierto, pero qué pena que las marcas generalistas hayan dejado casi vacío este segmento de autos para conducción deportiva. Toyota tomó el guante y se hizo cargo. Bien por ellos.

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