Fascinación y tragedia: así fue la inolvidable etapa de los autos de Grupo B

Aunque las carreras de ruta que luego fueron parte del calendario, como el Rally de Montecarlo, el Tour de Corse o incluso la clásica Targa Florio que ya no se realiza, habían empezado a disputarse muchos años antes, el Campeonato Mundial de Rally comenzó oficialmente recién en el año 1973. Por esa razón, a mediados de 2022, el Rally de Portugal fue elegido para realizar los festejos de los 50 años del que hoy se conoce como el WRC (World Rally Championship), a los que asistieron autos y pilotos de todas las épocas, invitados especiales para dar el mejor marco al evento. Y así como ocurrió en la historia misma, en ese evento los grandes protagonistas fueron los inolvidables autos de Grupo B.

En aquel comienzo del campeonato del mundo, el Rally tenía una división natural de clases según la potencia de los autos que participaban. Sin embargo, la gran distinción que dio inicio a la historia más inolvidable de esta especialidad del automovilismo deportivo fue otra. La máxima categoría del Mundial se llamaba Grupo 4, y para poder competir en ella, los fabricantes debían producir un mínimo de 500 unidades en 12 meses consecutivos para recibir la homologación.

Hubo un fabricante que vio con claridad una oportunidad de hacer un auto exclusivamente pensado para correr en rally: Lancia. La mente de Cesare Fiorio y el ingenio de Marcelo Gandini, crearon el Lancia Stratos, el auto que dominó los campeonatos de 1974 a 1976, y que se convirtió en un verdadero símbolo de este tipo de carreras.

Las reglas cambiaron levemente intentando que otros constructores se animaran a desarrollar conceptos similares, pero el cambio de política de Fiat, que necesitaba promocionar el modelo 131 Abarth, desterró al Stratos y los autos de Grupo 4 bajaron un escalón técnico, lo que permitió que se sumaran el Ford Escort RS, el Opel Ascona o el Datsun 160J como grandes protagonistas.

Sin embargo, en 1980, apareció el Renault 5 Turbo, acaso el segundo auto pensado para correr en rally de acuerdo a las reglas que habían inspirado al Stratos. Era un derivado del pequeño y exitoso auto de calle, pero tenía su poderoso motor colocado en posición trasera y la tracción también, lo que lo convertía en un vehículo especial para carreras en los intrincados caminos de asfalto de los rallies de Francia.

En esos años, la FIA (Federación Internacional del Automóvil), reemplazaba la clasificación de los autos turismo de todos sus campeonatos, retirando los Grupo 1 a 6 y clasificándolos con letras en cuatro especificaciones: Grupo A y N eran autos de más de 5.000 unidades, los primeros con libertades para prepararse para competición y los segundos completamente estándar. De hecho, la letra elegida, la N, tenía un sentido ya que representaba la palabra Normal, como modo de definir a los autos tal cual se venden para circular por las calles.

Grupo B permitía crear libremente mientras hubiera dentro del habitáculo, que debía tener techo obligatoriamente, al menos dos plazas. De estos autos se debían fabricar al menos 200 unidades. Y el Grupo C, que eran prototipos para pista, que podían producirse libremente, incluso sin un mínimo de autos, es decir, un Sport Prototipo.

El Rally tomó las primeras tres categorías, y el Grupo B, inicialmente tomaba autos de calle y los modificaba para rally con las especificaciones que cada constructor creyera apropiadas para producir en pequeña escala y generar una performance superior a los Grupo A. En ese reglamento entraba perfectamente el Renault 5 Turbo, por ejemplo.

Pero hubo un período de transición necesario entre 1980 y 1982, mientras políticamente se discutía si realmente valía la pena reemplazar los autos de rally para generar el interés de nuevas marcas para entrar a la especialidad o no, y que los que quisieran correr lo hicieran como estaba ocurriendo. Bajar de 500 a 200 unidades el mínimo, pretendía entusiasmar a nuevas marcas, pero Ford y Fiat no estaban de acuerdo.

Fue por esa razón que los autos de Grupo B fueron obligatorios para puntuar en el campeonato del mundo recién a partir de 1983. Mientras se corría con ambos reglamentos, en 1982, Audi presentaba su gran innovación, el Audi Quattro, un vehículo de gran porte y potencia que traía al rally el concepto de tracción integral por primera vez.

Pero dentro del Grupo B había categorías de acuerdo a la motorización, y eso determinaba el peso del automóvil. Los que tenían hasta 2 litros de cilindrada tenían un peso mínimo de 820 kg, mientras que los que llegaban hasta 4 litros debían pesar no menos de 1.100 Kg. Los motores turbo se les aplicaba una corrección equivalente a 1:4. Entonces los que tenían hasta 2,5 litros aspirados competían con los turbo de no más de 1,8 litros, ambos con 890 kg. Con su motor turbo de 2.1 litros, Audi quedaba afuera de esa ecuación y caía en la clase más alta, con el auto más pesado.

Desarrollar un auto de Grupo B era entonces una tarea de ingeniería estratégica. Había que encontrar el equilibrio justo entre peso y potencia. El primer auto concebido como un Grupo B auténtico fue el Lancia 037 Rally en 1983, que tenía el motor 2 litros sobrealimentado colocado en posición trasera, al igual que la tracción, únicamente posterior. Por la cilindrada, también quedaba en la misma clase que Audi, naturalmente el auto a vencer del momento.

Sin embargo, en 1984 apareció el desarrollo de Peugeot con su modelo 205 Turbo 16, que fue por el camino del turbo de baja cilindrada, un motor 1.8 litros, lo que le permitía ser pequeño y liviano como un Renault 5 Turbo, pero con una relación peso-potencia que mejoraba las prestaciones de Audi y Lancia. Ese auto cambió la ecuación. Los Grupo B hasta ese entonces tenían 1.100 Kg y 350 CV. A partir del Peugeot 205 T16, la potencia pasó a ser la misma pero con 200 kg menos. Empezaba la carrera hacia una fórmula sin camino de retroceso.

Lancia descartó el 037 Rally para hacer el Delta S4, donde la S representaba el motor Supercargado y el número 4 la tracción integral. Este auto nacía para competir contra el Peugeot, mantenía el motor trasero pero bajaba a una cilindrada de 1.8 litros para pesar los mismos 890 Kg del 205 T16.

Audi desarrolló el Sport Quattro, de dimensiones algo reducidas, pero manteniendo el motor delantero y en la misma cilindrada. La apuesta alemana era la de mejorar la potencia, que llegó a 450 CV para esta evolución. Pero tanto Peugeot como Lancia ya estaban en 500 CV con sus desarrollos de turbo y compresores volumétricos, entonces el Sport Quattro no alcanzó a estar a su nivel. Así fue como en pocos meses, Audi produjo el más impactante de todos los autos de Grupo B, el Audi Quattro S1.

El auto mantuvo el motor delantero de 2.1 litros pero subió la potencia a 600 CV, y para controlarlos y hacer posible manejar el auto, diseñaron una carrocería basada en generar mucha carga aerodinámica. Una trompa con largas extensiones hacia adelante y un voluminoso alerón trasero, generaban 500 Kg de fuerza descendiente gracias a la presión del aire.

Peugeot había lanzado el 205 T16 Evo y Lancia el S4 Evo. Todos superaban los 600 CV y se hablaba de motores que podían llegar a los 750 CV. La electrónica y el desarrollo de súper combustibles habían permitido semejante evolución. Se sumaban Ford con el RS 200, Citroën con el BX4TC, Rover con el Metro 6R4 y Toyota estaba preparando un auto que no alcanzó a correr.

Estaba comenzando 1986. Ya habían existido dos alertas. En el Rally de Córcega de 1985, Attilio Bettega se salió del camino, pegó lateralmente contra un árbol y su piloto falleció. En ese momento, la FIA dijo que si bien el auto era demasiado liviano para ser competitivo, tenía chasis de aluminio, probablemente ningún automóvil hubiera salvado la vida del piloto italiano. Dos meses más tarde, en el Rally de Argentina, Ari Vatanen sufría un vuelco longitudinal al caer de un salto. Su auto quedó destruido y el piloto finlandés con serias secuelas, probablemente las que no le permitieron volver a brillar nunca más en el Mundial de rally.

Pero todo se precipitó rápidamente en pocas semanas al año siguiente. En el Rally de Portugal, el piloto local Joaquim Santos se despistó fuertemente con su Ford RS 200 atropellando a la habitual multitud que se hacía presente al borde del camino en cada tramo de esa carrera, hubo 30 heridos y tres muertos. El rally se detuvo porque los pilotos se negaron a continuar. La FIA los amenazó con sanciones pero aún no se subieron a los autos. Audi anunció su retiro del Grupo B por cuestiones de seguridad.

Dos carreras después, nuevamente en Europa tras correr el Safari en Kenya, la tragedia regresó también al campeonato del mundo de rally. En Córcega, el líder del campeonato Henry Toinoven se salió del camino con su Lancia Delta S4 y cayó al precipicio, explotando y matando a sus dos tripulantes. Rápidamente, la FIA anunció la prohibición de todas las evoluciones para los autos de Grupo B y el final de la categoría al terminar la temporada de 1986. El Grupo S, que era la categoría que ya estaba programada como sucesora con determinadas modificaciones pensadas en la seguridad, y que debía comenzar a regir en 1988, también fue cancelada. Desde 1987, el Campeonato del Mundo de Rally correría exclusivamente con los reglamentos de Grupo A y Grupo N.

Los autos de Grupo B habían llegado a un punto de performance tan alta que aun para los pilotos más preparados, era difícil encontrar el equilibrio en tramos veloces. Muchos empezaron a hablar de “Síndrome de visión de túnel”. Había que anticipar tanto las maniobras, que en algunos casos un piloto cruzaba el auto en plena recta para tratar de entrar a la curva que todavía estaba a 100 metros. “Si ves árboles en el parabrisas y el camino en las ventanas laterales, es porque estás yendo lo suficientemente rápido”, coincidían los pilotos de punta.

Una frase de Juha Kankkunen, campeón mundial de ese último año del Grupo B con Peugeot 205 T16 Evo, describe a la perfección la dificultad de aquellos autos. “WRC es para chicos, el Grupo B era para hombres”.

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