La conducción autónoma está todavía muy lejos de ser lo que muchos soñaron primero y prometieron después. De hecho, hace apenas unos días dos de las marcas más grandes del mundo como Ford y Volkswagen decidieron cerrar Argo AI, la empresa en la que habían invertido miles de millones de dólares para desarrollar vehículos en los que la intervención humana fuera solo contemplativa, es decir, donde no hiciera falta para ninguna función relacionada con conducir.
Actualmente, solo en algunos tramos específicos de las autopistas de Alemania y Japón, Mercedes-Benz y Honda han logrado la homologación de sistemas ADAS de Nivel 3, donde el automóvil puede circular sin ayuda de un ser humano. Y aun en esos escenarios completamente desarrollados, el hombre debe estar en la butaca del conductor para intervenir apenas el sistema lo requiera o cuando termine la zona de conducción autónoma.
Por eso, que la Universidad de San Andrés, en Argentina, haya iniciado a través de su laboratorio de Inteligencia Artificial y Robótica (LINAR), la carrera de Ingeniería en Inteligencia Artificial, debe ser valorado como un hito en la formación de futuros profesionales en la tecnología que comandará al mundo.
Si bien hay varios proyectos de distinta envergadura y magnitud, el más importante que están llevando a cabo es el de desarrollar su propio software para controlar un sistema de conducción autónoma completo para un automóvil.
Para lograrlo, era fundamental tener acceso a las herramientas físicas que hacen posible que un vehículo se conduzca solo, es decir, un auto con características apropiadas, GPS de alta precisión, cámaras RGB y un radar LiDAR, además de todos los conectores y el cerebro que reciba la información de esos elementos y los convierta en una orden para el automóvil.
Gracias a una donación, proveniente de EE.UU., llegó en el mes de abril de este año un Ford Fusion Hybrid, la versión norteamericana de un Ford Mondeo híbrido, además de todo el hardware mencionado que permitiera que se convierta en un automóvil con capacidad de conducción autónoma.
La tarea del laboratorio de la Universidad de San Andrés, fue primero la de colocar y calibrar todos esos equipos, y luego, comenzar a escribir el software que convierta esa información en un código que el vehículo pueda comprender. Era muy importante tener un auto con tecnología “drive by wire” (conducido por cables) porque ese es el modo de conectarle a su propia computadora interna, el módulo de datos desarrollado por los estudiantes e ingenieros en el que se recibe y procesa la información exterior.
Esa gran computadora está alojada en baúl del automóvil y la información que recibe proviene de los tres elementos mencionados. El LiDAR es un láser que gira 360° constantemente, censando todos los objetos que tiene alrededor con mayor profundidad, alcance y precisión. Las cámaras RGB complementan la detección con detalles que el LiDAR no puede ver, como los colores, (el LiDAR es blanco y negro), las señales de tránsito y los carteles con números o letras. Finalmente, los dos GPS de alta precisión envían información de geolocalización, y al estar uno en el capó del auto y otro en el baúl, permiten que el cerebro del sistema sea más preciso en el modo de hacer una maniobra en función de la dirección en que se encuentre el vehículo.
El primer ensayo público se realizó conjuntamente con la presentación oficial de la carrera y del proyecto que el LINAR ha desarrollado sobre este automóvil, y consistió en comprobar como gracias a una programación previa de una traza cargada con sus propios elementos de visión y localización, el vehículo es capaz de recorrer el trayecto sin intervención del ser humano, acelerando, doblando y frenando autónomamente.
En esta primera etapa de desarrollo del software, los elementos que se cargaron a la memoria del automóvil fueron conos con los que se dibujó el trazado a recorrer. A partir del éxito de esta experiencia inicial, los siguientes pasos son cada vez más complejos, porque hay que enseñarle a la computadora de qué se trata cada posible objeto, desde árboles, cordones de vereda, casas o postes de luz, hasta autos, motos, bicicletas y personas, que además tienen una dinámica propia, porque pueden estar estáticos o en movimiento aleatorio, imposible de predecir.
La iniciativa es muy valiosa porque permite que en Argentina exista un lugar en el que se pueden desarrollar estos sistemas tan complejos, aunque también tiene las limitaciones propias de los costos. Tanto el LiDAR como las cámaras y los GPS son sofisticados, pero hay una evolución posible en el mundo que permite un desarrollo más avanzado, básicamente más preciso de cada función que se debe programar. También existen sensores de ultrasonido que se pueden adicionar al hardware que ya tiene el vehículo, y que permitirán mejorar el resultado.
El objetivo es continuar la programación hasta lograr un nivel que permite sacar el vehículo a hacer pruebas en la vía pública. Seguramente en una primera etapa será en lugares que puedan ser cerrados por razones de seguridad para terceras personas, mientras se avance en una legislación que admita los vehículos autónomos como parte de la vida cotidiana. Aunque para esa instancia todavía falte bastante tiempo, es interesante saber que se puede avanzar técnicamente con proyectos de este nivel.
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