Los camiones a hidrógeno le presentan batalla a los eléctricos con grandes argumentos y buena eficiencia

Cada vez que se presenta el debate sobre si es la electricidad o el hidrógeno el modo de alcanzar cero emisiones en la movilidad del futuro, se escucha el mismo argumento a favor del primero: el hidrógeno tiene muy baja densidad y es costoso elaborar, la electricidad es más simple e inmediata. Es cierto.

Del mismo modo, siempre se comenta que el campo ideal para usar hidrógeno es el del transporte pesado, no solo de camiones o buses, sino de trenes y barcos, y por supuesto, de grandes motores estacionales.

Es por esa razón que Hyundai ha sido una de las marcas precursoras en esa tecnología, desarrollando hace ya más de tres años el motor de pila de combustible de hidrógeno para camiones de carga, al que ha llamado XCIENT Fuel Cell.

En 2020, una flota de camiones de carga Hyundai equipados con esta tecnología, comenzó a hacer un trabajo de ensayo empírico en Suiza. Lo llevaron a cabo a través del sistema de alquiler de unidades a empresas que quisieran probar esta opción de movilidad sustentable, a través de la compañía Energy H2. En total fueron 47 camiones y 23 empresas, quienes iniciaron el largo camino de interactuar con el departamento de desarrollo de Hyundai, para evaluar y mejorar el sistema. Las empresas de transporte pagan por hora de uso de los camiones, de modo que la demanda siempre está cubierta y no hubo que hacer una inversión inicial de comprar las unidades.

Dos años después de iniciado este ambicioso programa, entre los 23 camiones utilizados, se acaba de alcanzar la cifra de 5 millones de kilómetros recorridos propulsando sus motores eléctricos únicamente con hidrógeno envasado en sus 7 grandes tanques capaces de almacenar 31 kg de combustible gaseoso.

Los camiones están equipados con un sistema de 180 kW de potencia formado por dos pilas de 90 kW cada una. El motor eléctrico tiene una potencia de 350 kW o 469 CV, que entrega un torque de 2.237 Nm. Las tres baterías intermedias que se encargan de funcionar como un búfer energético, un colchón que acumula la electricidad entre la celda misma y el motor eléctrico, tienen una capacidad 72 kWh.

Con esta tecnología, los camiones Hyundai pueden alcanzar una autonomía de 400 kilómetros por carga, y el tiempo que demanda el proceso de recarga de esos tanques es de entre 8 y 20 minutos dependiendo de la temperatura ambiente. Aunque parezcan pocos kilómetros y muchos minutos, el plus del hidrógeno está en la posibilidad de ampliar la capacidad de tanques para extender la autonomía. El camión eléctrico, en cambio, no puede ampliar la cantidad de baterías por el peso y el tiempo de recarga que implicaría.

Y ese es el punto en cuestión. El transporte necesita optimizar tiempos. Un camión gana dinero si se está moviendo y pierde dinero cuando está detenido. Lograr un trasporte pesado sin emisiones es la gran meta de la industria, pero para grandes cargas se necesitan grandes autonomías y potencias. El transporte urbano de cargas medianas, así como el de pasajeros, puede funcionar con electricidad 100% porque su trabajo es de recorridos cortos e intermitentes.

Pero el gran desafío del transporte son las largas extensiones de sus viajes y el hidrógeno plantea la plataforma más apropiada, al menos en estos momentos, cuando la red de hidrogeneras se está extendiendo y en precio del kilo empieza a alcanzar valores muy competitivos.

Del otro lado del mismo escenario están los camiones eléctricos como el promocionado Tesla Semi, cuyas primeras unidades empezarán a entregarse el 1 de diciembre, y que aseguran, tendrá dos versiones, una con 480 km y otra con 800 km de autonomía. Lo que es curioso es que aún no hay demasiadas especificaciones técnicas, y sin embargo se menciona un rango de tiempo de 30 minutos para recargar el 70% de las baterías con cargadores especiales para esos camiones, llamados Tesla Semi Chargers, que tendrán alta velocidad y potencia.

Por su lado, Mercedes-Benz acaba de presentar también hace pocos días su versión eléctrica de un camión de cargas. Se trata del Mercedes eActros LongHaul, que propone una autonomía similar, de unos 500 km, con una capacidad de recarga de entre el 20% y 80% de la batería en media hora, aunque a través de un cargador de 1 MW de potencia.

El punto en contra que pueden tener tanto el Tesla Semi como el Mercedes eActros LongHaul está en la necesidad misma del trasporte pesado antes mencionada. La eficiencia está dada por la cantidad de tiempo que está en funcionamiento, lo que obligará a cualquier camión eléctrico a estar cargando sus baterías en cargadores rápidos la mayor parte del tiempo, y como ya es sabido, este sistema de recargas atenta directamente contra el tiempo de vida útil de las baterías.

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