El retiro de varias unidades de las calles de San Francisco, las demandas usuarios, los estrictas pruebas que deben pasar todos los automóviles con sistemas autónomos de conducción para ser homologados, solo expresan una realidad. Por más ansiedad que las personas y las marcas tengan por ofrecer autos que se conduzcan solos, esto todavía está muy lejos de ocurrir, al menos prescindiendo del ser humano al volante.
Desde que llegaron los ADAS (Sistemas de asistencia a la conducción autónoma en inglés), el corrector de carril, el indicador de punto ciego y el frenado autónomo de emergencia, son probablemente los más atractivos y visibles modos que la Inteligencia Artificial puede ofrecer a los conductores.
Si bien hay otras ayudas como el control de estabilidad o el de tracción o el más primario de los sistemas, el famoso ABS, muchas de estas asistencias electrónicas se verifican en casos extremos. Pero que un auto avise que el conductor se está saliendo de su trayectoria, que indique la presencia de otro vehículo en un punto difícil de apreciar, o que frene automáticamente ante un obstáculo delante, son cosas que se pueden verificar en la vida cotidiana y que causan una sensación de seguridad notable para las personas.
Sin embargo, como siempre se explica, la Inteligencia Artificial se programa por hombres, y todas las situaciones que ocurran en el entorno de un automóvil, que requieran una acción de parte de esa computadora central que recibe información desde los 360°, deben ser primero cargadas al sistema para después poder ser previstas por el vehículo. E imaginar todos los escenarios para progarmarlos, es casi una misión imposible.
Un reciente estudio de la American Automobile Association (AAA), descubrió que el Frenado Automático de Emergencia (AEB) funciona muy bien a bajas velocidades, sin embargo se ha mostrado mucho menos efectivo a velocidades más altas en línea recta o cuando debe detectar vehículos en movimiento que se cruzan en su camino en las intersecciones de calles.
Para esto, la AAA ha realizado un ensayo con una variedad de automóviles pertenecientes a la línea de los SUV más populares de Estados Unidos, comparando las mismas situaciones con todos ellos. Se utilizaron cuatro modelos 2022 de gran venta en el mercado de EE.UU.: Chevrolet Equinox LT, Ford Explorer XLT, Honda CR-V Touring y Toyota RAV4 LE. Todos los autos se revisaron previamente en un concesionario oficial para verificar su correcto estado mecánico y electrónico.
Para eso se buscó un terreno completamente despejado de obstáculos en el entorno, y se lanzó cada SUV a determinadas maniobras, mientras el objeto a ser detectado era un vehículo blando sin conductor pero con igual volumen al real.
Las simulaciones que se hicieron fueron tres, consideradas por la AAA como los tres accidentes más peligrosos y que causan mayores lesiones y muerte en siniestros viales en los últimos años: el choque lateral al cruzarse un auto con otro de modo de uno impactar en el lateral al otro, conocidos como “T-bones”, los cruces frontales con un auto que dobla a la izquierda delante de otro que continúa en línea recta, y los impactos traseros, en los que un vehículo se detiene y el que viene a detras no consigue frenar a tiempo.
La primera de las pruebas fue la de colocar un auto falso detenido en la calle y lanzar a uno por detrás a 48 km/h (30 mph) y 64 km/h (40 mph). Ambos valores son superiores a la máxima permitida en ciudad, lo que no pone en duda el funcionamiento del AEB bajo las normas de tránsito actuales, sino que lo exige de más. En el ensayo a 48 km/h, el AEB frenó correctamente en el 85 % de los casos. Cuando la prueba se hizo a 64 km/h, solo seis de los 20 ensayos fueron exitosos, lo que significa que un 70 % resultaron en colisión contra el auto detenido.
Pero el resultado que sorprendió a todos y que causó mucho impacto visual en las pruebas, fue comprobar que tanto cuando un auto se cruza delante desde un costado, como cuando otro auto viene de frente y se quiere hacer un giro a la izquierda justo delante de él, todos los intentos fallaron, todos terminaron en impactos.
Tanto las pruebas de “T-bone” como las de giro a la izquierda se hicieron a 48 km/h, y los sistemas AEB no pudieron evitar ni un solo choque de los 20 intentos que se hicieron.
Otro estudio de la AAA realizado a principios de este mismo año detectó que muchos conductores no entienden cómo funciona el control de crucero adaptativo, y muchos otros se relajan al conectarlo creyendo que el automóvil está en modo de “piloto automático”, algo para que los sistemas no están diseñados ni preparados todavía.
Aunque yendo al origen de todo, y sabiendo que los sistemas de conducción autónoma son de Nivel 2, solo hay que recordar que eso significa que la máquina asiste al hombre y no el hombre a la máquina, y que el único modo de conducir con estas ayudas es teniendo las manos al volante y la atención en el entorno.
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