El tema parece local y coyuntural, pero es un drama global. Una mirada cenital es la más apropiada para comprender una problemática que, por distintos motivos, genera un efecto dominó muy preocupante en el mundo del automóvil, pero que tiene otras derivaciones y afectará a muchas más personas que las que tienen un vehículo para movilizarse.
Una vista satelital del circuito de carreras de Nascar abrió el tema. A pesar de no tener actividad en su pista ovalada, el Kentucky Speedway se puede ver con más de la mitad de las playas de estacionamiento llenas de automóviles. Es un “nuevo negocio” para los propietarios de la pista, alquilar sus enormes playones para que Ford los ocupe con casi 50.000 vehículos sin terminar por falta de semiconductores y otros componentes. Increíble pero real.
La mayoría de esos vehículos pertenecen a la línea de las grandes pick-up, que va desde las populares F-150 hasta sus hermanas mayores F-250 y F-350, es decir la línea de Super Duty de Ford, que se producen en la planta de Louisville, distante a unos 100 km de la pista de carreras.
La falta de microchips es la más importante de todas las complicaciones que padece la industria automotriz mundial. La cadena de suministros interrumpida por el COVID-19 todavía no se ha restablecido por completo, pero a ese inconveniente se debe sumar el del transporte, que además de la acumulación de envíos todavía pendientes, se ha encarecido en una escala desproporcionada, aumentando hasta diez veces el precio por contenedor respecto a la época prepandémica. Este incremento recae directamente en los fabricantes y serán ellos quienes decidan cuánto aplicar al precio de los vehículos.
Pero el de Ford no es el único caso. General Motors, su gran rival en el mercado norteamericano, tuvo una situación similar algunos meses atrás, con grandes cantidades de vehículos fabricados pero sin terminar. Tanto en esos casi 100.000 vehículos que estuvieron parados y los 45.000 actuales de Ford, los faltantes no les impiden circular, aunque, según publica The Drive, muchos de ellos quedan abiertos o no pueden levantar y bajar el portón de caja.
Las posibilidades que tienen las marcas ante este escenario son tres: detener la producción, fabricar sin poder terminar completamente algunos modelos y estacionarlos, o entregar los autos sin terminar a los clientes. Esta última opción es la que se intenta evitar en casi todos los casos, aunque dependiendo del faltante en sí. Ha habido casos de ciertos modelos que se entregaron a sus clientes sin alguna función de confort y el correspondiente botón inhabilitado, con el compromiso de instalarlo apenas esté disponible.
Detener la producción no siempre es posible, porque la automatización y sincronización de los sistemas de fabricación modernos requieren una producción constante de partes para abastecer la necesidad de las plantas, y ese sistema no tiene previsto acumular stock, tanto por cuestiones físicas de espacio donde hacerlo, como por cuestiones financieras. Si se fabrica y no se vende, se pierde dinero. Entonces, así como las marcas no tienen playones para estacionar autos que producen y no venden, los proveedores tampoco tienen esa posibilidad. La decisión más razonable que han encontrado, al menos en EE.UU. por parte de Ford y General Motors, ha sido fabricar sin completar al 100% los vehículos. Es el mal menor, al menos para ellos.
Distinta es la situación de Toyota en Japón. La propia marca anunció que los persistentes problemas en la cadena de suministro la obligarán a reducir su plan de producción mundial en 100.000 unidades en octubre y en 50.000 en noviembre. Según reporta Automotive News Europe, las desaceleraciones afectarán la producción en 10 líneas en siete plantas, de 28 líneas en 14 plantas. Los modelos de Toyota afectados son RAV4, Camry, Crown y GR Yaris y los de Lexus serán los LC, IS, RC, ES y CT, así como los crossovers Lexus UX, NX y RX y el SUV Lexus GX.
De todos modos, Toyota informó que tienen previsto mantener el objetivo de fabricación global anual de 9,7 millones de vehículos para el año fiscal que culmina en marzo de 2023. Esto es debido a que han encontrado un equilibrio entre sus diferentes plantas mundiales. En lo que va del año, la producción en Japón disminuyó un 25 %, mientras que las operaciones en el extranjero aumentaron un 7,7%.
La escasez de neumáticos en Argentina detiene la producción automotriz
En nuestro país también se ha padecido con la falta de componentes para completar las producciones previstas, lo que ha llevado a detenciones intermitentes y puntuales de fabricación en algunos modelos. Pero el conflicto gremial que mantiene el sector manufacturero de neumáticos casi detenido desde hace varios meses, ha tocado fondo este fin de semana, cuando primero Bridgestone y Fate y ahora también Pirelli, han cesado completamente la producción de sus plantas argentinas.
Tanto Bridgestone como Pirelli son proveedores de equipo original, es decir, son los neumáticos que equipan a las fábricas de automóviles locales, lo que afectará la producción y probablemente obligará a detener las plantas por falta de neumáticos más allá de las primeras pausas que ya se están registrando.
Pero además, Bridgestone es por ejemplo uno de los principales proveedores de la industria que trabaja con el caucho que tendrá problemas en poco tiempo. Esteban Tuero, el expiloto argentino de Fórmula 1, es el titular de Porenz, una de las principales empresas que fabrica los pulmones de las suspensiones neumáticas que utiliza el transporte liviano y pesado tanto de cargas como de pasajeros.
Ante la consulta de Infobae, comentó: “El problema es más serio de lo que parece. No se trata solo de neumáticos. Los pulmones se hacen con el mismo proceso de una cubierta, exactamente igual. Hoy un colectivo urbano de transporte de pasajeros no tiene menos de 6 pulmones neumáticos y el recambio es grande porque son unidades que están todo el tiempo trabajando. Una empresa de 1.000 colectivos, como las que hay en Buenos Aires y Gran Buenos Aires, compra unos 2.000 fuelles por mes. Por ahora tenemos un pequeño stock, pero a primera hora del lunes ya me avisaron que esta semana no habrá entregas de materia prima para fabricarlos. Lo que tenemos dura un ratito y nos quedaremos sin productos para vender”.
“Y el problema no es solo ese. Hay otros proveedores nacionales a los que se puede recurrir, pero ahí te encontrás con dos problemas más. El primero es que, sabiendo que Bridgestone cerró su producción, pueden poner el precio que quieren, y el segundo es que con la falta de dólares que hay, ellos mismos se van a quedar sin poder traer algunos de los componentes que necesitan para fabricar la goma que nos venden”, terminó diciendo.
Según parece, no será solo la industria automotriz y el mercado del recambio de cubiertas el que padezca esta crisis de suministro. Las empresas que viven del transporte de pasajeros y cargas también lo empezarán a sufrir si no hay una solución rápida al conflicto, y es posible que algunos vehículos tengan que salir de circulación por falta de estos fuelles que les permiten funcionar de acuerdo a las normas. Es el temido efecto dominó.
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