Por qué el desarrollo de la conducción autónoma total podría postergarse por varios años

Cuando la lógica se impone, las fantasías se desvanecen. La magia no existe, son solo trucos de percepción que forman parte de un espectáculo de entretenimiento. Pero en la vida real, las cosas no son así. Los enormes avances en la tecnología han permitido a las máquinas reemplazar al ser humano en cuanta actividad de producción mecánica o seriada pueda tener, pero cuando se trata de tener criterio, el hombre como raza, es irremplazable.

Esta introducción es necesaria para entrar en un tema que hoy es de máxima vigencia en el mundo del automóvil: la conducción autónoma. No es casual ni debe ser considerado como una sorpresa que esta misma semana, en un tribunal de California, se haya presentado una demanda colectiva de usuarios contra Tesla y su renombrado y promocionado Autopilot, porque aunque parezca un “piloto automático”, solo es el nombre del sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2.

Hace 13 meses, Infobae entrevistó a una experta en Inteligencia Artificial y Robótica, la Doctora en Ciencias de la computación, Marcela Riccillo, para conocer los alcances reales de la conducción autónoma y las posibilidades concretas de tener autos que se conduzcan solos en el mundo a corto plazo. Aquella entrevista fue un adelanto de lo que se vive hoy a nivel mundial.

“Las máquinas aprenden lo que el hombre les enseña, pero no hacen nada que el hombre no pueda hacer, pero a la vez, el hombre no puede enseñarle a una máquina todo lo que puede suceder”, fue una de las sentencias básicas de su exposición.

“El robot o las máquinas que trabajan con Inteligencia Artificial, no están para reemplazar al hombre, sino para complementarlo”, fue la otra definición que abrió el camino para explorar cuán probable es este escenario de autos que se conduzcan sin personas detrás del volante.

En marzo de este mismo año, Pedro Orbaiz, experto en movilidad sustentable y profesor de materias de grado en tecnologías de movilidad en ITBA (Instituto Tecnológico de Buenos Aires), explicó cómo funcionan los sistemas de conducción autónomos que ya se han habilitado en algunos países.

“Los buses autónomos que circulan en algunas ciudades en las que la legislación no exige que haya un conductor sí o sí detrás del volante, por ejemplo, lo hacen porque antes de comenzar a utilizarse, se hizo un trabajo de barrido o escaneo de cada objeto fijo que está construido, y eso se ingresó en una base de datos, gracias a la cual el sistema autónomo del vehículo permite que transite por esa zona, con total conocimiento de todo, salvo de los movimientos que generen las personas, ya sea en otros autos, o como peatones o ciclistas.”

Con estas ideas claras, no es difícil entender que los vehículos autónomos estén todavía muy lejos de avanzar a la siguiente etapa de su desarrollo, en la que el hombre pueda desaparecer completamente de la escena, tanto real como virtualmente.

A modo ilustrativo, vale mencionar que la conducción autónoma se divide en una escala de 6 niveles, en la que el nivel 0 es la ausencia total de asistencias de la tecnología para colaborar con el ser humano, en los niveles 1 y 2, el hombre es asistido por la máquina, en los niveles 3 y 4 la máquina es la que conduce asistida por la persona humana y el nivel 5 es la autonomía total.

Lo que ocurrie actualmente es que el mundo del automóvil está viviendo el cambio más profundo en toda su existencia porque conviven simultáneamente tres situaciones que deben convivir inexorablemente: la necesidad de descarbonizar la movilidad con soluciones sustentables, la realidad de tener que seguir produciendo los autos actuales con la mayor eficiencia posible porque es lo que mantiene la actividad de la industria, y el desarrollo de la conectividad y asistencias a la conducción que exigen los usuarios y las normas de seguridad vial mundiales.

Las tres situaciones generan enormes erogaciones de dinero en desarrollo para un negocio que hasta hace pocos años, sencillamente fabricaba autos con la tecnología que todos usábamos y los vendía a los consumidores. Quién quería un vehículo más sofisticado pagaba por ello, y así las marcas decidían si querían invertir recursos de I+D para brindar esas soluciones o no.

Desarrollar autos eléctricos, a hidrógeno o solares es una necesidad y tiene un costo altísimo. De hecho, por esa razón son vehículos en general mucho más costosos que los similares con motor de combustión interna.

Mantener los automóviles actuales eficientes y accesibles pero a la vez sofisticados es una necesidad ineludible, porque las normas de contaminación son cada vez más restrictivas, las de seguridad vial más exigentes y los clientes más demandantes de equipamiento.

Y finalmente, desarrollar las famosas funciones de los sistemas ADAS, que inicialmente fueron simples como los sensores de estacionamiento o el ABS, y hoy tienen la complejidad del Control de Crucero Adaptativo, es el gran punto en cuestión. Es aquí donde podría hacerse algún tipo de cambio, al menos en los próximos diez o 15 años, mientras los fabricantes mantengan la producción actual de autos “petroleros”.

Lo que sucedió con la demanda de usuarios a Tesla es solo la “punta del iceberg”. Algunos expertos de la industria sostienen que la conducción autónoma podría necesitar supervisores humanos remotos de forma permanente para ayudar a las máquinas que conducen los vehículos cuando sus robots se encuentren en problemas.

Hay infinidad de situaciones en las que un ser humano, que tiene criterio propio, podría tomar una decisión ante un escenario sorpresivo, inimaginable o imposible de programar al cerebro artificial de una computadora, para que identifique la situación y actúe en consecuencia. Desde la complejidad de discernir la peligrosidad de un fenómeno climático, hasta algo tan simple para un humano como notar que un ciclista está por perder el equilibrio o imaginar que si aparece una pelota picando en la calle, detrás puede aparecer un niño corriendo a buscarla.

Según reporta el sitio inglés Autoblog, cuando a Kyle Vogt, CEO de Cruise, la empresa de General Motors que desarrolla el sistema de conducción autónoma, se le preguntó si podía ver un momento en el que los supervisores humanos remotos puedan ser retirados de las operaciones, simplemente respondió: “Bueno, mi pregunta sería, ‘¿Por qué?’. Puedo brindarles a mis clientes la tranquilidad de saber que siempre hay un humano allí para ayudar si es necesario. No sé por qué querría deshacerme de eso”.

Esta declaración tiene una enorme trascendencia, porque Cruise es la responsable de la flota de taxis autónomos que se ha estrenado en San Francisco hace pocos meses, a la que se le debió retirar y actualizar el software en 80 vehículos este mes después de que un accidente ocurrido en junio, que dejara a dos personas heridas. La explicación brindada por los reguladores de seguridad vial de EE.UU. dijeron que el software fue retirado porque podría “predecir incorrectamente” la ruta de un vehículo que se aproxima.

La solución de un conductor remoto, es decir, que no está en el vehículo sino monitoreando a distancia a través de una pantalla, puede paliar la eventualidad de un automóvil que se detiene por no poder resolver una situación imprevista. Esto ha ocurrido recientemente también con Cruise, cuando una flota de varios autos que no llevaban pasajeros, se detuvieron en un mismo punto de San Francisco generando un embotellamiento de tránsito.

Pero un ser humano detrás de una pantalla debería estar mirando permanentemente el recorrido de un solo auto sin conductor para poder detectar a tiempo un accidente como los mencionados, lo que implicaría una persona sentada en una especie de simulador para cada automóvil. Algo que en la práctica no tendía mayor sentido.

El propio Elon Musk, en una entrevista concedida en junio a través de YouTube, dijo que desarrollar autos autónomos fue “mucho más difícil de lo que pensé originalmente, por mucho”. Y sin embargo, al solicitársele trazar una línea de tiempo para la concreción del demorado servicio de taxis completamente robotizados de Tesla, aseguró que podría ocurrir “este año”. Pero eso no parece que pueda suceder en los próximos meses, menos aún después de las denuncias que ha recibido en estos días.

Son muchas las empresas que han destinado inversiones millonarias al desarrollo de sistemas de conducción autónoma en los últimos años, y si bien se han logrado grandes avances, el horizonte todavía parece muy lejano.

“Si estas empresas no tienen éxito en los próximos dos años, ya no existirán”, dijo Mike Wagner, Director ejecutivo de Edge Case Research, una compañía que asesora a las empresas AV (autonomous vehicles) a evaluar, administrar y asegurar el riesgo. “Es un caso de aguantar o quedarse en este punto”, aseveró.

Mientras tanto, Vogt asegura que los AV que su compañía ha desplegado en San Francisco actualmente dependen de humanos menos del 1% del tiempo. Pero más allá de ese mínimo porcentaje de tiempo en que una persona sería necesaria, cuando a lo largo del tiempo las flotas de AV crezcan y esa situación se replique, habrá una cantidad significativa de tiempo con autos detenidos esperando la guía humana.

Hay más opiniones que abonan la idea. Koosha Kaveh, CEO de Imperium Drive, una empresa inglesa que utiliza humanos como operadores remotos para automóviles en la ciudad de Milton Keynes, dice que “la cantidad de casos extremos disminuirá, pero nunca llegará a cero casos. Incluso dentro de unas décadas, no llegaremos a vehículos 100% verdaderamente autónomos”.

La ecuación parece no ser muy lógica. Desde hace años se están gastando millones en tecnología pero a la vez se mantienen a las personas que deben fiscalizar el funcionamiento del sistema, entonces la inversión de riesgo ya no es igual si el tiempo se extiende, porque en lugar de recuperar se seguirá gastando.

La inversión general en futuras nuevas empresas de movilidad se ha desacelerado, y dentro de estas, las empresas centradas en AV son las más afectadas. En el segundo semestre de 2022, representan menos del 10% de la inversión de riesgo, según ha publicado el sitio web de inversores PitchBook.

Según el mismo informe, la inversión en nuevas empresas de AV en ese mismo período de tiempo se ha reducido a 958 millones de dólares, cuando solo dos años atrás, Waymo recaudó 3 mil millones, Didi recaudó 500 millones y Amazon Inc adquirió la empresa de AV Zoox por 1,3 mil millones de dólares.

Los vehículos autónomos podrían tener mayor éxito para reparto de última milla como Uber Eats o similares, porque se puede escanear el entorno de funcionamiento previamente y cargarlo, y la velocidad a la que se desenvuelven es muy baja y sin personas en su interior. Pero la conducción autónoma total parece demasiado lejana para que se sigan invirtiendo cifras que la industria podría redirigir a hacer menos costosos los autos sustentables, que son una urgencia para la humanidad.

SEGUIR LEYENDO