No es un dispositivo nuevo ni un sistema distinto al que ya se conocía, pero ahora empieza a comprenderse su esencia y objetivos. Se llama EyeSight, lo diseñó Subaru, y se está aplicando ya en todos sus modelos desde hace un par de años. Es más parecido a Tesla que a los sistemas de asistencia a la conducción que ofrecen la mayoría de los fabricantes en todo el mundo.
En qué se diferencia Tesla del resto es la gran pregunta. Y la respuesta está en las herramientas con las que desarrolla el sistema de detección de obstáculos, y que, por cierto, no le ha dado siempre los mejores resultados. Así, mientras la compañía de Elon Musk apuesta por cámaras, el resto del mundo, salvo Subaru, lo hace por radares, y especialmente por los LiDAR que son de mayor alcance y precisión.
Subaru desde el comienzo de su exploración en Inteligencia Artificial para las asistencias a la conducción ha apostado también a cámaras, y en ese concepto basó el desarrollo el sistema EyeSight, basado en una cámara que ahora se encuentra en casi todos los Subaru a nivel mundial y que ha tenido un desempeño excelente. La marca tiene ambiciones más elevadas para futuras iteraciones del sistema, pero fundamentalmente, se ha puesto como objetivo, tener cero muertes por accidentes de tránsito en un vehículo de su marca para 2030.
“El enfoque de Subaru es cómo reducir a cero las muertes por accidentes de tráfico lo antes posible en lugar de centrarse en la conducción autónoma”, dice Eiji Shibata, Director de Subaru Lab y Gerente Senior del programa EyeSight en declaraciones a Automotive News.
Y a continuación explica que es por esa razón que Subaru no está asignando una etiqueta a sus sistemas bajo los estándares de autonomía SAE que rigan a toda la industria. Y aquí es donde vuelve la controversia con Tesla, que parece más preocupado en vender su sistema como el de conducción autónoma y por ello lo ha llamado Autopilot, aunque todavía sea un Nivel 2 plus y ni siquiera ha llegado al Nivel 3 que han obtenido Honda y Mercedes para determinados escenarios. Según Shibata, a Subaru no le importan etiquetas ni los nombres sino el resultado de lograr cero bajas.
El actual sistema EyeSight está llegando al final de su primera evolución y se espera que para 2025 comience a utilizarse la segunda versión. Se está desarrollando en Japón, en un nuevo centro de desarrollo de inteligencia artificial de Subaru Lab en el centro de Tokio. Y esta segunda plataforma seguirá basándose en cámaras estéreo que triangulan y construyen modelos 3D, y que para la marca funcionan perfectamente, tal como la primera que se está utilizando desde 2008 en Japón y desde 2013 en EE.UU.
En cambio hay un nuevo desarrollo en el sistema de Inteligencia Artificial con el que actúan, y que pretende mejorar algunos de los problemas que actualmente enfrentan los sistemas ADAS. Entre ellos están, por ejemplo, alcanzar la capacidad de evaluar las señales viales aun cuando están cubiertas por capas de nieve o barro, y donde es fundamental el Machine Learning (aprendizaje automático) propio de la Inteligencia Artificial.
“El uso de una cámara estéreo tiene una gran ventaja en relación con la IA. Otros fabricantes de automóviles buscan un enfoque de múltiples soluciones y usan radares, cámaras monoculares y radares LiDAR. Pero las cámaras estéreo son capaces de hacer lo que estas tres tecnologías pueden hacer individualmente”, señala Toru Saito, subdirector de Subaru Lab.
Con el objetivo claro de apostar a muertes cero en accidentes viales, Subaru señala que un tercio de los accidentes ocurren en los momentos de estacionamiento y muchas veces a partir de los asistentes de estacionamiento autónomo.
El sistema EyeSight ha existido durante casi 14 años y se ha convertido silenciosamente en un éxito rotundo considerando que el 91% de los Subaru vendidos tienen la tecnología actualmente. De hecho, EyeSight tiene ya 63 premios IIHS Top Safety Pick+ a la tecnología, algo que no ha logrado ninguna otra marca hasta el momento en EE.UU.
Son distintos enfoques. Mientras otras marcas buscan ofrecer otro tipo de innovaciones tecnológicas, aun asociadas a la Inteligencia Artificial y las asistencias a la conducción, en este caso el objetivo es preservar a las personas en sus ámbitos más vulnerables, cuando son peatones. No es la primera vez que sucede. En otros tiempos Volvo y Saab tenían la premisa de ser los autos más seguros del mundo, incluso resignando algo de estética por tener esos famosos paragolpes sobresalientes en demasía de la carrocería. El objetivo no era el diseño sino de seguridad.
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