Todo nació allá por 2010 con un proyecto que se llamaba Donto P1, un auto deportivo tipo roadster que planearon hacer en conjunto el constructor Héctor Pérez y el piloto de Turismo Carretera y empresario, Laureano Campanera.
El sueño de revivir los autos especiales que fueron furor en la década del 70, comenzó a diluirse a partir de los años 80 con la apertura libre de aranceles para automóviles importados y, en 1990, tuvo su golpe de gracia cuando se prohibió su patentamiento para circular como autos particulares con matrícula.
Así murió una industria que por entonces se había posicionado muy bien en el mercado argentino, con carroceros que transformaban autos de serie o con constructores que hacían sus propios diseños. El más famoso probablemente sea Tulio Crespi, quién llegó a exhibir en el Salón de París, una Tulia y una Tulieta en el año 1975.
El proyecto del Donto P1 no avanzó mucho más allá de 2013 porque su producción sería más utópica que posible. Se trataría de un proyecto de auto para usar en pistas cerradas porque el proyecto de Ley de autos artesanales era más una buena intención que una realidad con visos de avanzar a nivel legislativo.
Recién en 2014 se sancionó la esperada ley que permitiría que esta industria pudiera comenzar a producir, aunque por motivos políticos y un cambio de gobierno de por medio, recién en 2018 se reglamentó en gran parte gracias a la intervención de Osvaldo “Cocho” López, quién consiguió darle el empujón que la Asociación de Constructores Independientes de Automóviles de la República Argentina (ACIARA) necesitaba.
Héctor Pérez retomó entonces el proyecto pendiente, ahora de manera independiente y así nació el Rauda Automóviles, la empresa que fabricaría el “Díscolo”, primer automóvil artesanal de este constructor de competición que brilló en TC2000 y Turismo Carretera fabricando autos ganadores, y que incluso diseñó el actual auto que se utiliza en la Fórmula Renault 2.0.
“El proceso de empezar otra vez no fue sencillo. Más allá que tuviéramos el marco legislativo, había que hacer una cantidad de trámites que te sacan mucho tiempo y demoran bastante. Es mucho más que diseñar y fabricar un auto, que es lo que a nosotros nos gusta hacer”, recuerda en su charla con Infobae.
“Hubo que hacer trámites en la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSA), en la Dirección Nacional de Registro de la Propiedad Automotor (DNRPA), hay que registrarse como fabricante, como empresa automotriz, hay que inscribirse en la SAE para tener el número VIN internacional, hay temas de seguridad para permitir que un automóvil circule por las calles, un montón de temas legales que son necesarios pero que hacen que se haga todo muy largo. Para colmo este proyecto nació en plena pandemia, con lo que todo era más lento y difícil. Llevó dos años de trámites y homologaciones lograr la patente del primer Díscolo”, comenta el constructor.
Mientras todo esto se iba llevando a cabo, el diseño empezaba a convertirse en el prototipo, porque después aparecerían las correcciones y las reformas. Algunas de la evolución propia de un proyecto en su fase de prueba y otras motivadas por algunas reglamentaciones que imponen medidas determinadas. Antes de homologarse, se deben cumplir también tres ensayos mecánicos. Uno de carga de estructura, uno de frenaje y uno de slalom. Y finalmente llega la Revisión Técnica Inicial (RTI) que es como una verificación técnica convencional pero muchísimo más compleja y profunda. Y esa es la clave, porque solo después de ese paso se puede hacer la inscripción para patentar los vehículos.
“El auto fue una idea que se hizo como un auto de carreras. Leyendo el reglamento. Porque si empezás al revés te lleva más tiempo corregir cosas. Por ejemplo, no tiene parabrisas, entonces se debe usar con casco, pero la explicación está en la cantidad de cosas que se deben incorporar si se coloca un parabrisas, como limpiaparabrisas, parasol, desempañador y lavaparabrisas eléctrico. Sin parabrisas, te obligan a andar con casco. Y como es algo que se puede colocar en una segunda instancia si el mercado veo que lo pide, decidí no complicar el proyecto inicial innecesariamente. Son más kilos, más llaves, más electricidad, más fusibles. Ponerle parabrisas implicaba 21 artículos técnicos que se sumaban al auto”, explica Pérez.
El auto que se homologó y con el que se hicieron todas las pruebas tiene un motor genérico 2.0 litros 16 válvulas de 4 cilindros que entrega una potencia de 170 CV a 6500 RPM. Una caja de cambios manual de 5 marchas, transmite la potencia únicamente a las ruedas traseras, que son de una medida muy interesante 225/40 R18. Las dimensiones del Rauda Díscolo dicen que tiene una distancia entre ejes de 2.610 mm y un ancho de 1.846 mm, y es muy liviano, apenas 680 kg en orden de marcha.
A la estructura que se ha presentado, se le adicionarán una terminación lateral y un tablero de instrumentos con un diseño más elaborado y un frente que ya está en construcción, y que se puede observar en la foto del “Render” que acompaña la nota. La mecánica definitiva está aún por determinarse y para ello mucho tiene que ver la actual situación de cupo de importaciones y disponibilidad de divisas que atraviesa la economía argentina, pero la base es la que tiene el prototipo actual, aunque todavía no se ha cerrado acuerdo con fábrica alguna.
“El objetivo siempre fue que el Díscolo compita con los UTV de acceso inicial, pero la situación actual de la economía me complicó el panorama y ahora estamos viendo cómo queda el merado cuando todo se reordene un poco. Los neumáticos, de hecho, aumentaron casi un 300% en dólares. Hay un escenario muy cambiante y cambiado desde que empezamos el auto en 2020. Esa es la realidad. Así que hay que esperar un poco de tiempo para definir algunas cosas. El motor por ejemplo, condiciona también la electrónica y los escapes. No es tan sencillo como parece”, comenta el creador del Díscolo.
Entonces, una pregunta que no se puede evitar es si, ante un escenario tan complejo, no es acaso una buena opción pensar en un Díscolo eléctrico, incluso aprovechando que fabricar autos eléctricos artesanales que se hacen uno por uno manualmente, es una tendencia mundial.
“El tema me da vueltas en la cabeza todo el tiempo. Pero todavía hay que evolucionar mucho con las baterías acá en Argentina y en este momento no se pueden importar. No es un tema cerrado ni mucho menos, pero al depender tanto de insumos importados es casi un imposible hoy por hoy. Por caro y por dificultoso para traer”, dice Pérez.
Pero el proyecto está terminado y el Rauda Díscolo solo necesita definir la mecánica y empezar la producción a pedido. “Por la Ley de autos artesanales se pueden fabricar 100 autos por año y es un número lógico porque es un auto muy sencillo”, dice el padre de la criatura.
No es una empresa sencilla desde ningún aspecto, aunque curiosamente, lo menos complicado para estos emprendedores de la mecánica, es hacer el auto en sí mismo. La capacidad de la ingeniería argentina es elogiada en todo el mundo, los ejemplos sobran. Así como Héctor Pérez, Tulio Crespi, Miguel Alisi, y varios más, el sueño de construir sus propios autos y verlos en las calles, tiene mucho más sabor personal que económico, aunque bien podría ser que ambas cosas puedan ir de la mano.
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