Por qué la movilidad eléctrica depende de la continuidad de los motores a gasolina

Unos tomaron un camino claro de ir a los automóviles eléctricos más rápidamente y no hicieron la transición de combinar gasolina y kW. Otros prefirieron empezar por los híbridos como un primer acercamiento a bajar las emisiones contaminantes. En el medio hubo quienes apostaron más fuertemente por los híbridos enchufables que permiten el funcionamiento eléctrico puro por una cantidad de kilómetros suficiente para un uso urbano de corta distancia. Nadie tiene la verdad absoluta en esta transformación de la tecnología térmica a la eléctrica que enfrenta la industria automotriz.

Entre los que vieron el futuro eléctrico como un escenario final definitivo y apostaron rápidamente por ello están Mercedes Benz, Volvo, Volkswagen, algunas marcas de Stellantis y Renault. Incluso hubo otras como Ford, que con la decisión de ir por la electrificación como pilar de su construcción futura, decidió dividir la compañía, de modo de mantener cuentas separadas entre la que continúa fabricando los actuales autos térmicos y la que produce los actuales y futuros eléctricos.

Renault es otra compañía que está tomando un camino similar, apostando mucho por la electrificación desde distintos aspectos, pero también separando ambos negocios con la clara finalidad de crecer como fabricante de vehículos a batería sin el arrastre de una movilidad fósil que pueda ser una suerte de lastre en algún momento.

Se espera que en los próximos meses se anuncie la escisión con una unidad dedicada a los vehículos eléctricos en Francia, y otra unidad en el extranjero, que unificaría los sitios de producción de España, Portugal, Turquía, Rumania y América Latina productores de transmisiones y motores térmicos y híbridos.

Sin embargo, a pesar de todos estos movimientos, mientras se desarrollaron todos los proyectos eléctricos a nivel global, empezó un proceso inverso de valorización de los motores de combustión interna que ha despertado curiosidad en algunos observadores del mundo del auto, y que disimuladamente comienza a verse con mayor notoriedad.

Esa valoración no tiene que ver con reconsiderar el daño ambiental que genera quemar combustible fósil. Eso no está en duda y se debe combatir. Pero lo que ha ocurrido, casi sin que fuera advertido, es que el automóvil de motor térmico que se seguirá vendiendo hasta 2035 en Europa y continuará por muchos años más en otras partes del planeta como Latinoamérica, será uno de los pilares para asegurar ingreso de divisas de las marcas además de mantener en movimiento al mundo a pesar de todo.

“En la industria este ha sido siempre un gran debate. El paso final siempre es el auto eléctrico, y Renault decidió comenzar con el último eslabón porque veía claro que el paso iba a ser hacia el eléctrico”, dijo a Infobae, Jorge Portugal, Vicepresidente Comercial y Operaciones de Renault en Latinoamérica, quién agregó además que “por eso Renault empezó hace diez años con el eléctrico, por cuestiones de inversiones de infraestructura, y ahora la transición está obligando a tener vehículos híbridos, y por eso también creemos que es una buena combinación tener eléctricos e híbridos durante un período hasta tanto se llegue al nivel de tener solo vehículos eléctricos”.

Los híbridos enchufables (PHEV), están en el centro de los debates y discusiones en Europa porque se considera que los usuarios no los usan correctamente, prescindiendo de hacer la recarga en las horas de reposo de los vehículos, con lo que finalmente terminan consumiendo más combustible cuando al funcionar solo con el motor térmico, pesan unos 350 kilos más por la batería y el motor eléctrico que llevan a bordo. Pero bien usados, los PHEV han resuelto parte de los problemas que se viven actualmente en el viejo continente.

“Esa también es una gran discusión en Europa, que tiene una decisión concreta de ir a los eléctricos, pero que por cuestiones operativas, sobre todo en los sistemas de recarga, la hibridación está resolviendo esos problemas”, agregó Portugal.

Pero la crisis que enfrenta Europa como región va más allá de la infraestructura de carga de los autos eléctricos. El gas ruso es cada vez más escaso y la decisión política es dejar de comprarle al país que gobierna Vladimir Putin lo antes posible. El precio de la electricidad está en valores récord, lo que hace prever que probablemente se aproxime un período de tiempo más extenso que solo el próximo invierno, muy difícil en materia energética para los 27 países del bloque.

La Comisión Europea ha decidido una “intervención de emergencia”, intentando impulsar la construcción de generadoras de electricidad sustentable a la mayor velocidad que sea posible, y el modo de reactivar reactores nucleares para generar electricidad propia para no depender de otros agentes externos.

Ursula Von der Leyen, Presidente de la Comisión Europea ha reconocido que los precios desorbitados de la electricidad exponen las limitaciones del diseño del mercado eléctrico actual. “Fue desarrollado para diferentes circunstancias, por eso ahora estamos trabajando en una intervención de emergencia y una reforma estructural”, dijo. Pero el proceso no será rápido, y Bruselas se ha puesto como fecha máxima el año 2026 para descolgarse por completo de la energía rusa. Esto implica que no se trata de una coyuntura sino de una situación real que habrá que esperar para ver cómo termina.

En este marco, entonces, los fabricantes tienen que encontrar el equilibrio entre seguir produciendo los autos que se comercializan masivamente, los de combustión interna parcial o total, y naturalmente continuar las inversiones en los proyectos eléctricos. Y es aquí donde se da la paradoja de este cambio de paradigma de la movilidad.

“Hay países o regiones donde está muy acelerada la movilidad eléctrica, como Europa, China y ahora de a poco EE.UU., y creemos que aquí en la región puede venir más lento pero va a llegar, pero en Renault también pensamos que la movilidad tiene que ser para todos, entonces sabemos que no podemos salir del térmico en países que no tienen altos ingresos, donde todavía el costo del eléctrico es muy elevado con respecto al de los vehículos actuales. Por eso, tanto térmicos e híbridos, creo que todavía tenemos unos cuantos años por delante para continuar con ellos”, reflexiona Portugal.

Probablemente en esa coyuntura nada sencilla de resolver que vive Renault, pero que es común a todos los fabricantes, el gigante chino Geely y la petrolera árabe Aramco estarían en conversaciones concretas para hacerse del 60% del negocio de los motores de combustión interna de la marca francesa, según ha revelado recientemente Automotive News Europe. Según la misma fuente, Renault seguiría siendo accionista minoritario en esa compañía al conservar el 40%, con Geely participando de otro 40% y Aramco con un 20%.

La venta representará una inyección de divisas para que Renault impulse aún más sus proyectos eléctricos en la otra compañía que se espera salga a cotizar en el mercado bursátil a partir de 2023. Pero además, la participación de la petrolera árabe persigue asegurar un socio para los desarrollos de hidrógeno verde, que bien podría aplicarse para automóviles de pila de combustible, como también para la producción de e-fuels.

En cualquier caso, esta operación parece ser un ganar-ganar para la marca francesa, aunque la pregunta que se impone es ¿Qué motiva a Geely a comprar el 40% de la unidad de producción de motores térmicos de una marca global como Renault? Y la respuesta no puede ser muy difícil de encontrar. Efectivamente, los motores de combustión interna seguirán siendo los que más se vendan en el mundo entero por muchos años, y aun cuando los eléctricos hayan crecido lo suficiente, habrá mercados que los seguirán utilizando. Para una marca en expansión como Geely, probablemente sea mejor negocio tener esa participación que para la propia Renault.

“Mucho se habla que la escala en la industria automotriz es fundamental. Siempre hablamos del cruce de las curvas de costos. De cuándo un vehículo eléctrico va a ser más barato que un vehículo a combustión. Y esa es la gran pregunta que nadie puede responder hoy”, cierra Portugal, dejando muy claro una vez más, que para las grandes fábricas, acertar el momento justo para hacer movimientos es un verdadero juego de ajedrez.

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