Cómo se vive la revolución del cambio de la movilidad dentro de una marca global

Hay oportunidades que no se pueden dejar pasar. En ocasión de la presentación del nuevo Citroën C3 en Río de Janeiro, la marca francesa tuvo la genial idea de traer como uno de los interlocutores para los medios de comunicación, a Laurent Barria, Director de Marketing y Comunicación global de la marca.

Hay una razón muy particular para que justificar su viaje desde Francia a Brasil para esta oportunidad, y esa es la de poder explicar el camino que Citroën está tomando ante el nuevo escenario de la movilidad en todo el mundo. El nuevo Citroën C3 es un auto que, por equipamiento y prestaciones, busca ser un auto accesible y masivo, que contribuya al crecimiento de la marca en el mercado latinoamericano.

Pero no es una situación puntual de Latinoamérica, es una política extensiva a todo el mundo, donde la industria está mudándose a la movilidad eléctrica y al mismo tiempo debe mantener la provisión de modelos con motores térmicos, que utilizan combustible derivado del petróleo.

Por ese motivo fue que Infobae pidió unos minutos a solas con Barria. Había que entender mucho más que la presentación de un auto pensado y desarrollado en y para la región, sino la política global ante un escenario que cambia constantemente.

¿Cómo se vive dentro de una marca tan grande este cambio de la industria automotriz, por el cual ya se ha decretado que en 2035 ya no se podrán fabricar más motores de combustión interna y el camino que se impulsa es el de autos eléctricos?

Es una revolución muy violenta. Y lo es en todo aspecto. Porque es una revolución para los usuarios y también para nosotros, que tenemos que adaptarnos a decisiones que son, al final, decisiones políticas. La Comisión Europea decidió que para todos, tanto los usuarios particulares como los profesionales, personas que hacen 5 km por día pero también personas que hacen 200 km por día, la solución era la electrificación desde 2035. Y voy a añadir una cosa, que es que la última norma de polución para los autos térmicos, la norma Euro 7, se aplicará 5 o 6 años antes del final de estos motores.

Entonces no solo hay que seguir fabricando sino también desarrollando esta tecnología.

Exacto. Así que hoy estamos considerando por qué desarrollar un motor térmico que demandará millones de dólares de inversión, para usarlo solo por 5 o 6 años. O sea que vamos a reducir mucho la gama de motores térmicos. Esa es una parte de la respuesta. La otra es como responder a una necesidad de ofrecer automóviles accesibles. Hoy, en Citroën estamos poniendo la atención en la accesibilidad.

¿Porque les preocupa que los autos eléctricos sean todavía muy costosos para el común de la gente?

El auto eléctrico es carísimo. Y podemos mirar el mercado francés y hay una situación, pero también existe el mercado de Rumania o el de Polonia. Y la pregunta es cómo hacen esas personas para tener acceso a la movilidad. O sea, podemos hablar de si es una buena decisión o no, pero mirándolo desde la óptica del consumidor, es una decisión muy violenta la que se debe tomar. Es binario. Es blanco y negro. Entonces es cuando tenemos que pensar que hay varias soluciones. Muchos especialistas de la transición energética los dicen que las personas que hacen 3.000 o 4.000 kilómetros por año, deberían conducir un auto pequeñito, con un pequeñito motor de gasolina, por ejemplo un motor 1.0 de cilindrada, porque la mancha ecológica es pequeña. Pero para las personas que hacen 100.000 kilómetros por año o más, usuarios de vehículos comerciales, la solución podría ser otra, por ejemplo el hidrógeno.

¿Citroën tiene un desarrollo de pila de combustible de hidrógeno por esa razón?

Si, nosotros tenemos el Jumpy que para los profesionales tiene sentido, porque hoy, invertir en una estación de carga de hidrógeno cuesta 1.000.000 de euros, o sea que es muy cara. Pero para un transporte profesional, que hace un recorrido como Frankfurt-París todos los días o tres veces por semana, tiene sentido. Pero para los particulares no. Pero también hay marcas que trabajan sobre combustibles sintéticos, ¿por qué esa no podría también ser una solución? Nosotros pensamos que es importante tener un mix de opciones adaptadas al consumo. Ahora, tenemos que responder a esta obligación del auto eléctrico y haremos los autos, pero en Citroën, la gran cuestión es cómo hacer un auto accesible.

Pero además se habla mucho del costo, pero no hablamos del peso de los autos eléctricos. Es terrible. O sea, el ciclo total de emisiones de CO2 en un auto eléctrico, teniendo en cuenta que el peso promedio es el del segmento C, es de 1.700 o 1.800 kilos. Y para mover un auto de ese peso, necesitas mucha energía y muchas baterías. Y por encima de esto, hay que considerar que la recarga de las baterías se hace con una electricidad que no es verde. Un SUV eléctrico en Alemania, donde la electricidad es aproximadamente un 60% es obtenida quemando carbón, el ciclo de CO2 total del auto es más elevado que el de un auto con motor térmico equivalente, que pesa 500 kilos menos que tiene un motor eficiente de 120 CV de gasolina o diésel. O sea, es un problema.

Pero mientras Alemania desmantela las plantas de energía nuclear, ustedes en Francia están apostando por ese modo de generar electricidad como ningún otro país de Europa. ¿Esa es una ventaja?

Si, pero la Comisión Europea nos pidió ir hacia la electrificación y también nos pidió que dejemos de producir electricidad con energía nuclear. Pero ahora están dando marcha atrás. En Francia, si tomamos el ejemplo de un auto eléctrico como el Citroën C4 eléctrico y el C4 térmico, el balance total es mucho mejor en el eléctrico, pero por la energía nuclear. Ahora, no voy a hablar como un representante de Citroën sino como un consumidor, y una persona que está escuchando lo que los especialistas dicen. Ellos dicen que tenemos que ir hacia la energía nuclear, que es una excelente energía de transición hasta un futuro en el que tengamos otras soluciones. Entonces ahora, Europa toda está buscando modos de relanzar la energía nuclear.

Volvamos a la preocupación de Citroën por lograr autos accesibles. ¿Con esa filosofía nació el nuevo Ami?

Totalmente. Hablamos mucho del peso y del ciclo total de CO2, pero hay otra solución que es la de hacer autos o productos de movilidad más sencillos. Ese fue el primer golpe de la marca Citroën, con el 2CV. Entonces pensamos este objeto, el Ami, de una forma completamente revolucionaria. Es un auto con un peso muy inferior a lo normal, y funcionó. Su peso es de solo 400 kilos y cuesta 7.000 euros, se puede conducir sin requerir carnet de conductor (por su baja potencia es considerado un auto que puede conducir un menor de edad de no menos de 14 años), o sea, es un objeto genial y tiene un éxito enorme en este momento en Europa. Y esa es la inspiración para pensar en los autos eléctricos o en algunos autos eléctricos de la marca Citroën. ¿Por qué no repetir ese concepto en una escala de un auto normal con un peso más bajo que el promedio? Para nosotros esa idea es fundamental.

¿El Ami es también una propuesta para volver a seducir a los jóvenes hacia el auto por ser una propuesta accesible, ecológica, moderna? ¿Qué quieren los jóvenes de un auto?

Esto es muy interesante. Nosotros en el inicio de este proyecto, no pensamos en hacer un auto para los jóvenes. Nuestra idea realmente, era mostrar que había otra forma de electrificación de los autos o de la movilidad para ser más amplios. Por eso hicimos este auto pequeñito y liviano. Pero cuando lanzamos el auto, los jóvenes lo adoptaron inmediatamente. El 40% de los usuarios son estudiantes, y eso que no es un auto bonito. Pero los jóvenes tienen una relación con los autos muy distinta de la que tenemos nosotros y tenían nuestros padres. O sea, la potencia del auto no es una cosa que los excita, y ellos ven la movilidad como un conjunto de cosas. Ellos usan un poco de metro, un poco de patineta, un poco de todo. Incluso algunos ya rechazan el avión y los medios de transporte que emiten mucho CO2. Es un cambio de mentalidad brutal, enorme. Y al final, vemos que fue una decisión acertada el Ami.

¿Entonces ese es un indicador del camino de la próxima era de Citroën?

A ver. Tienes que saber que no será con estos autos que ganarás mucha plata, esto fue hacer una cosa diferente, fue un experimento de laboratorio. Y ahora, como está funcionando tan bien, lanzamos una versión utilitaria, dos versiones sin puertas, y estamos pensando en utilizar todo el know-how de este autito para desarrollar cosas en el futuro. Por ejemplo, una buena pregunta es si será que necesitamos en un auto meter una central multimedia con GPS incluido, cuando tenemos un Smartphone con todo eso. Y lo mismo pasa con el sistema de sonido. No es por el peso, porque estamos hablando de 2 o 3 kilos, pero 2 o 3 kilos influyen si queremos ganar 200 o 300 kilos en el peso de un auto. Entonces, si sumamos 1 kg por aquí, 3 por aquí, 4 por aquí, podemos hacer un auto más liviano y más accesible. Y la autonomía será mejor porque el auto será mucho más liviano. Nosotros pensamos que ese es el futuro.

Parecía que se terminaba la conversación con este simpático y expresivo francés que supo vivir y desarrollar esta misma dirección de comunicaciones en Brasil antes de ser nombrado en el cargo a nivel mundial. Pero su pasión por el tema lo entusiasma tanto que aporta más conclusiones respecto a la movilidad del mañana.

“La marca Tesla es el Nirvana de los autos eléctricos, pero lanzaron un Tesla Plaid de 1.000 CV de potencia. ¿Para qué? General Motors lanzó su Hummer eléctrico de 4 toneladas, la batería solamente pesa 1.400 Kg. ¿Para qué? Y muchas marcas se están comportando como lo hacíamos hace muchos años. Más, más, más. El Mercedes EQS tiene una pantalla de 1,2 metros, va de puerta a puerta, el consumo de esa pantalla es elevadísimo. Es obvio que las marcas Premium quieren hacer eso, es normal, y tienen quién lo paga. Pero la pregunta es si eso es ecológicamente sostenible o no, y qué harán los jóvenes de hoy que serán los consumidores de mañana, con esa movilidad que al final no es tan verde como debería o podría ser”, dice Barria.

E inmediatamente acota sin dejar lugar a una repregunta. “Nosotros mostramos el camino y de aquí a algunas semanas vamos a presentar algunos otros objetos diferentes para inspirar un poco a los demás. Es un poco la filosofía de Citroën y el 2CV que lanzamos hace 60 años era un poco eso, muy sencillo, liviano, de bajo costo de reparación. Se lanzó después de la Segunda Guerra Mundial y fue un éxito. Era muy básico pero se quedó en la línea de producción durante 40 años. Fue una solución de movilidad para ese tiempo, y tal vez la movilidad del mañana sea más sencilla también”.

Quedan resonando varias frases, pero ante un escenario de mucha incertidumbre como el que vive la industria automotriz mundial, es destacable que se tomen decisiones concretas. Ser vanguardistas insume asumir riesgos, pero si se quiere sacar la cabeza en la multitud algunas apuestas son necesarias.

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