Entre tantas nomenclaturas que los autos modernos ponen a la vista de los conductores, algunas siglas con más conocidas que otras y ya son parte del saber popular. ABS, AirBag, AC, son solo algunos de ellos. Otros botones, físicos o táctiles, evitan las letras y proponen dar la información a través de un gráfico, como el control de estabilidad o control de crucero.
Pero para los desprevenidos, hay un botón que se encuentra en algunos autos de nueva generación que dice HUD, y a muchos se le han quemado los papeles al verlo. ¿De qué se trata un HUD?
Es el Head Up Display, o panel de información sobre la línea de visión del conductor, que si bien comenzó a incorporarse a la industria del automóvil en 1989 en los modelos Nissan 240 SX y Máxima, se ha convertido en una de las nuevas soluciones adoptadas por los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) que buscan contribuir a una conducción más segura e informada en los autos de nueva generación.
Este sistema se copió de un recurso que tenían los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial, concretamente, los bombarderos Havilland Mosquito de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), que fue una herramienta de gran valor para enfrentar a la temida Luftwaffe alemana. En esas aeronaves, delante de la vista de los pilotos, un cristal permitía que se reflejen los datos del radar y una representación virtual del horizonte, generada a través de los datos del instrumental de navegación, de modo de evitar que quitaran la vista del frente.
Cómo funciona un HUD en la actualidad
Hay dos tipos de proyección de la información delante de la vista de un conductor con estos dispositivos. El más simple es el de un proyector convencional que está dentro del tablero, entre el panel de instrumentos y el parabrisas, y su función es enviar la información digital que también está a disposición del conductor en su cuadro principal, pero con una proyección invertida, de modo que al reflejarse en el cristal, pueda ser leída tal como en la pantalla convencional.
El otro modo es proyectando esa misma información en un cristal transparente que nace desde la cubierta superior del tablero, también delante de la vista del usuario, pero que tiene por el contrario, que interpone un elemento entre los ojos del conductor y el parabrisas.
La experiencia de Infobae al probar el Toyota Prius y tener una breve toma de contacto con los VW ID.3 e ID.4 que disponen de esta tecnología, es que los números tienen una muy buena definición que permiten una correcta lectura y un nivel de iluminación variable que se puede ajustar manualmente o dejar que se adapte en forma automática a la luz exterior.
En ningún caso, el HUD genera molestia alguna para el conductor, y efectivamente cumple con la función de evitar que tenga que retirar los ojos del camino. De hecho, dependiendo de la altura en la que se ajuste el asiento, se puede también mover esa imagen proyectada hacia arriba o abajo, de modo que en todo momento sea legible para cualquier conductor.
Pero lo que realmente es importante de esta tecnología de HUD, más allá del sistema que se elija para emitir esos datos, es la cantidad de información que se le brinda a quién tiene puestas sus manos en el volante. Y una vez más, el tema de la abundancia de datos vuelve a surgir, porque hasta cierto punto aportan para una menor distracción, pero también pueden terminar distrayendo más de la cuenta.
Estar mirando hacia adelante no significa estar prestando atención al tránsito en todos los casos. Un HUD efectivo debería ser aquel que muestre datos básicos como velocidad y autonomía (sea eléctrico o de combustión interna), y eventualmente adicione una advertencia respecto a la velocidad máxima permitida.
Pero si a esa función se le suman el recorrido cargado en el navegador, la frecuencia de la estación de radio sintonizada, la temperatura exterior, la distancia con el auto que está delante, los kilómetros recorridos, el promedio de velocidad, la eficiencia de consumo o la presencia lateral de otros automóviles, aunque parezca mentira, puede llegar a ser contraproducente para la atención del conductor.
El camino desandado hasta llegar a este punto es verdaderamente complejo. La cantidad de funciones de los automóviles modernos es tal, que utilizarlas puede resultar en una tortura mientras se conduce. Un reciente estudio de una revista sueca Vibilagare puso a evaluación 11 diferentes vehículos equipados con pantallas táctiles, y solo uno con todos sus mandos funcionales a través de botones.
Los 12 autos fueron llevados a una pista de aviación cerrada, y sus conductores fueron familiarizados con las funciones de cada modelo antes de salir a hacer el ensayo comparativo. Puestos a 110 km/h, los conductores tenían que hacer las mismas funciones en cada vehículo: ajustar el climatizador, bajar la iluminación interior y cambiar la emisora de radio.
El auto en el que menos tiempo se hicieron esas operaciones, fue el clásico Volvo V70 del año 2005, que demoró solo 10 segundos. El que más tiempo demandó fue el MG Marvel R, con 44.9 segundos, seguido por el BMW iX con 30.4. El ángulo en el que están colocadas las pantallas fue una de las variables y la sensibilidad al tacto fue otra.
Algo similar ocurre con las funciones en el volante de los autos. Demasiados comandos permiten hacer una gran cantidad de cosas sin sacar las manos del mismo, pero en cambio, obligan a sacar la atención del camino y muchas veces también la vista. Si, todas son “mejoras hipotéticas” para que el conductor tenga mayor seguridad al manejar, pero finalmente lo que puede terminar ocurriendo es que a lo que menos atención se le preste sea justamente al camino.
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