Frenos y neumáticos, la contaminación preocupante de la que no se salvan ni los autos eléctricos

Cuando se entra en ciertos terrenos donde hasta lo mínimo pasa a tener un protagonismo inimaginable, hay que estar preparado para todo. Abrir la puerta a la evaluación de la contaminación que produce la vida moderna del ser humano, lo único que hace poner una lupa sobre cada acción, y va mucho más allá del uso de un automóvil. Si solo se midiera la cantidad de plástico que cada persona consume y desecha, y pudiera cuantificarse el daño ambiental que eso genera, todos entraríamos en pánico.

Pero para circunscribirlo solamente al mundo del automóvil, haber puesto tanta atención a la emisión de dióxido de carbono (CO2) que cada vehículo emite, fue una decisión correcta, porque dio pie al inicio de la movilidad sustentable. En contrapartida, habilitó a muchos otros estudios paralelos que pusieron el foco en otro tipo de contaminaciones que un automóvil puede generar.

De hecho, el gran debate que se da en este tiempo entre fabricantes, gobiernos y consumidores, es precisamente cuánto contamina un auto eléctrico si se carga con energía que no se genera desde fuentes renovables como la eólica o solar, y en cambio se obtiene a través de plantas que funcionan a gas, como son la mayoría de las que generan electricidad a nivel mundial.

Y también hay otra pregunta que necesita una respuesta aparte porque es todo un tema en el que hay muchas opiniones pero pocas certezas, y ese es la contaminación futura de las baterías de los autos eléctricos cuando ya no se puedan usar y haya que descartarlas.

Desde hace varios meses, la Comisión Europea está retrasando entrada en vigencia de la norma Euro 7 debido a que apareció un nuevo obstáculo antes completamente fuera de la agenda, y es que ahora hay que evaluar la contaminación de los sistemas de frenos de los automóviles. Y aquí hay una situación incómoda para los defensores de los autos eléctricos puntualmente, porque algunos estudios señalan que al ser vehículos más pesados por la propia batería que forman parte de su forma de propulsión, en cada frenada emiten más partículas contaminantes que los autos con motores de combustión interna.

Con solo hacer el ejercicio de pasar un dedo por una llanta delantera de un automóvil cualquiera, se podrá comprobar la existencia de un fino polvo negro que queda depositado en la piel. Los vehículos pueden llegar a expulsar seis veces más partículas contaminantes desde el sistema de frenado que a través del sistema de escape, lo que representa entre el 12,5% y el 21% del total de las emisiones del tráfico automotor.

Cómo podría resolverse o mitigar su efecto es uno de los interrogantes. Cambiar el compuesto de las pastillas de freno por elementos menos nocivos para la salud es lo primero que se puede pensar, pero mientras esto ocurre, pensar en algún sistema de recolección de esas partículas también está en estudio. La idea es generar una especie de aspiradora que absorba ese polvo oscuro que emana en cada frenada, y que periódicamente deba ser cambiado como los filtros de un motor de combustión interna. Qué se haga después con esos filtros es otro tema aparte que deberá resolverse.

Pero si los frenos preocuparon a las autoridades ambientales, ahora apareció un nuevo jugador muy cercano: los neumáticos. Y a muchos le parecerá un tema menor, pero un reciente estudio de Emissions Analytics, una empresa independiente líder en pruebas de emisiones, que publicó el diario británico The Guardian, advierte que el desgaste de los neumáticos produce casi 2.000 veces más contaminación por partículas que la que se sale por los caños de escape de los automóviles modernos.

Y una vez más, el peso de los autos determina la cantidad de partículas que desprende por el desgaste de sus partes blandas. Así como los frenos de gastan por fricción, los neumáticos también, y cuanto más pesado sea un vehículo, más fricción demandará para moverse y para detenerse.

“Llegamos a una cantidad desconcertante de material que se libera al medio ambiente: 300.000 toneladas de caucho de neumáticos en el Reino Unido y EE. UU., solo de automóviles y camionetas cada año”, dijo Nick Molden, el analista de la consultora que hizo el estudio.

Las pruebas de desgaste de los neumáticos se realizaron en 14 marcas diferentes utilizando un Mercedes Clase C conducido normalmente en la ruta, y algunos se probaron durante toda su vida útil. Las básculas de alta precisión midieron el peso perdido por los neumáticos y un sistema de muestreo que recolecta partículas detrás de los neumáticos mientras se conduce evaluó la masa, el número y el tamaño de las partículas, hasta 6 nm (nano metros). En comparación, las emisiones de escape se midieron en cuatro SUV de gasolina, los autos nuevos más populares en la actualidad, utilizando modelos de 2019 y 2020.

Los neumáticos produjeron 36 miligramos de partículas por kilómetro, lo que es 1.850 veces más que el promedio de 0,02 mg/km de los caños de escape. Y si el estilo de conducción es muy agresivo en cuanto a frenadas y a velocidad de virajes, aunque siempre dentro de las normas de tránsito, las emisiones de partículas de los neumáticos se elevan hasta los 5.760 mg/km.

Pero además del aire, las partículas de los neumáticos contaminan también el agua y el suelo y contienen una amplia gama de compuestos orgánicos tóxicos, incluidos carcinógenos conocidos. Los analistas dicen que la contaminación de los neumáticos podría convertirse rápidamente en un problema importante para los entes que deben regular la contaminación ambiental en todo el mundo.

Para la contaminación de los frenos, un agente mitigante en los autos eléctricos es probablemente el sistema de regeneración de energía, que utilizando el freno del motor eléctrico al cambiar su polaridad, permite que el conductor pueda prescindir del pedal de freno mecánico. Algunos sistemas, como e-pedal de Nissan, incluso fue más allá en su funcionamiento porque con el pedal de acelerador se puede incluso regular la intensidad de la frenada al desacelerar, hasta el punto de detener completamente el automóvil.

Quizás sea esa una solución que pueda incorporarse masivamente, y en ese caso solo habrá que resolver el consumo de los neumáticos, donde la salida parece estar relacionada más con los compuestos que se utilicen para construirlos, que por algún otro método de reducción de un elemento que indefectiblemente se va a gastar con el uso y generará desperdicios en ese proceso.

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