El mundo del automóvil se sacudió el pasado viernes, cuando se conoció la decisión del Consejo de Supervisión del Volkswagen Group, de finalizar anticipadamente el contrato con Herbert Diess, CEO de la compañía desde 2018, y a quién recientemente le habían renovado su acuerdo para permanecer al frente de la compañía hasta 2025.
Las familias Porsche y Piech, dueñas de la mayoría accionaria de Volkswagen, fueron quiénes sostuvieron a Diess al frente del Grupo a pesar de los embates que recibía de varios frentes, entre ellos uno muy fuerte como es el sindical, que es parte del directorio del consejo. Sin embargo, ese apoyo se fue finalmente, y la decisión se tomó sin siquiera tener a Diess en Alemania, ya que se encontraba en EE.UU., visitando la fábrica de SUV de VW en Chattanooga, Tennessee, cuando fue informado de la decisión.
Además de sus enfrentamientos con los representantes sindicales, Diess tenía sobre sus hombros el peso de la transformación eléctrica de las marcas del grupo, sobre la que tenía una estrategia agresiva de optimización de recursos, la entrada a oferta pública de inversores de Porsche, y el desarrollo de la plataforma digital única de todos los productos de las marcas que integran VW Group.
Pero hubo algo más que nunca terminó de agradar en la compañía, y esto fue su alto perfil público. Diess no ocultó nunca su admiración por Elon Musk y cómo llevó a Tesla al liderazgo absoluto en movilidad eléctrica. Fue duramente criticado incluso por fotografiarse con él en varias oportunidades, para lo cual, el ejecutivo alemán siempre tuvo una respuesta similar.
“Me preguntan con frecuencia por qué sigo comparándonos con Tesla. Sé que esto es molesto para algunos, pero aunque ya no hable de Elon Musk, él seguirá estando ahí y revolucionando nuestra industria y siendo cada vez es más competitivo”, dijo en otra entrevista publicada por Automotive News en octubre de 2021.
La comparación con Tesla no era casual ni caprichosa. Diess quería colocar a VW como la marca de automóviles líder en electrificación a corto plazo, y para ello, había planteado la necesidad de mejorar el modo de fabricación. Su comparación era que Tesla fabricaba un auto en solo 10 horas, mientras que, según él mismo decía, la principal fábrica de coches eléctricos de Volkswagen demanda más de 30 horas por unidad. Diess pretendía reducir ese tiempo a 20 horas para este año.
“Estoy preocupado por Wolfsburgo. Quiero que vuestros hijos y nietos puedan seguir teniendo un trabajo seguro aquí con nosotros en Wolfsburgo. Ese es mi objetivo hoy. Por eso estoy aquí”, dijo en el último otoño, durante un discurso en la planta más famosa de Volkswagen. El problema era el modo en que decía las cosas, porque también tuvo la ocurrencia de comparar a VW con un “petrolero”, con “estructuras viejas e incrustadas” que necesitan ser desmanteladas, prometiendo modernizar la empresa y avanzar más rápido.
Pero más allá de los detalles anecdóticos, lo que en realidad se puede ver detrás de esta impactante noticia, es que el mundo del automóvil está cambiando vertiginosamente en esta época, y no solo Diess al frente de Volkswagen Group tuvo que enfrentarse a estas realidades nuevas, de tener a Tesla como competidor, de no tener microchips y verse obligado a frenar el ritmo de producción, y especialmente de tener que decidir si apostar a la electrificación únicamente o a otras opciones de combustibles sustentables.
Esta decisión no es sencilla, la están tomando todas las compañías OEM del mundo, y trae aparejadas consecuencias todavía no muy precisas pero probables de reducciones inevitables en las plantillas de personal que deberán enfrentar en pocos años más. El automóvil eléctrico tiene menos partes, prescinde de motores y transmisiones, y eso obligará a transformar las plantas de todas las marcas que se encargan de esa producción en especial.
No es casual tampoco el nombramiento de Oliver Blume como nuevo líder del Grupo VW. Más allá de su antigüedad en Porsche, donde fue CEO hasta el viernes pasado, es uno de los principales impulsores del desarrollo de los combustibles sintéticos conocidos como e-fuels, que permitirían a los autos con motores de combustión interna, seguir existiendo más allá de 2035, cuando se prohíba la fabricación de impulsores que utilicen combustibles derivados del petróleo.
Si la electrificación total dejó de ser el plan maestro de Volkswagen o no, no se puede saber desde afuera. Pero más allá del alto perfil y los modos de Diess, una repentina salida como esta, que se hará efectiva el próximo 1 de septiembre, podría dar lugar a creer que quizás haya habido una lectura de costos, factibilidades y mercado, que llevara a decidir un cambio de rumbo, y ese cambio no era posible hacerlo con el hombre que quería ganarle a Tesla y convertir a VW en la compañía número 1 en venta de autos eléctricos en todo el mundo.
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