Fórmula 1: por qué Guanyu Zhou salió vivo de milagro en el accidente de Silverstone

La largada de una carrera de autos es uno de los momentos críticos, probablemente en el que más adrenalina sienten los pilotos, pero también quienes están mirando desde afuera de los autos. La razón es que al salir todos los autos desde cero, unos lo hacen mejor que otros, y se producen maniobras de adelantamiento y de evasión que no se repiten en ningún otro momento de una competencia. En Fórmula 1, la categoría más avanzada técnicamente del mundo, debido a la potencia y peso de los autos, esas maniobras se realizan a una velocidad mayor, lo que incrementa el riesgo porque requiere mejores reflejos para evitar un accidente.

Pero hay accidentes que no se pueden evitar, tanto sea por su mecánica, como por el tamaño actual de los autos de Fórmula 1, que son casi el doble de grandes que 30 años atrás. Eso fue lo que ocurrió este domingo en la largada del Gran Premio de Inglaterra, en el tradicional circuito de Silverstone, paradójicamente, donde se corrió el primer GP de Fórmula 1 de la historia, el 13 de mayo de 1950.

Un movimiento imprevisto de George Russell hacia su izquierda sorprendió a Pierre Gasly, quién venía empezando a superarlo desde ese costado, entrando con su Alpha Tauri en el espacio que había entre el Mercedes del inglés y el Alfa Romeo del piloto chino Guanyu Zhou, que transitaba por el borde izquierdo de la recta principal. El toque entre Russell y Gasly, generó que el auto del primero se cruzara repentinamente y chocara al del piloto asiático, cuyo monoplaza automáticamente se puso de costado y volcó con violencia.

Mientras otros pilotos chocaban detrás suyo en sus intentos por evadir el accidente del piloto chino, éste recorrió con la cabeza hacia abajo los 200 metros que restaban entre la recta y la zona de escape de la curva 1, pero antes de llegar a las gomas de contención, su auto se trabó en la leca (pequeñas piedras de un material muy liviano que se utilizan para frenar los autos que se despistan), entonces levantó vuelo por sobre la contención blanda e impactó directamente en el alambrado que protege al público en las tribunas.

Una vez que pegó en el tejido de seguridad, el auto cayó semi invertido en el mínimo espacio que hay entre esa malla metálica y la cara posterior del guard-rail, y allí quedó con su piloto atrapado en el interior e imposibilitado de salir por sus propios medios.

Los servicios de rescate y el propio George Russel fueron los primeros en llegar y avisar que Zhou estaba consciente y moviéndose, lo que dio cierta tranquilidad, entonces comenzaron las maniobras para girar el auto en el pequeño espacio que había, y ayudar a su ocupante a salir del interior. Apenas se supo que su condición era buena, se volvió a largar la carrera que había sido detenida inmediatamente con bandera roja, y apenas terminó el Gran Premio, la televisión oficial mostró al piloto chino ya vestido con su uniforme sport, dialogando con las autoridades del equipo y de la Fórmula 1 de regreso en los boxes tras ser dado de alta en el centro médico.

Que Guanyu Zhou estuviera vivo e intacto, se debe más que nunca al famoso Halo, esa estructura curva que la Fórmula 1 incorporó como modo de proteger la cabeza de los pilotos en el año 2018, que tanta resistencia generó en los primeros años por una cuestión estética, pero que ha sido fundamental para salvar la vida o la salud de varios pilotos desde entonces. Sin ir más lejos, este mismo domingo, antes del Gran Premio de Fórmula 1, gracias al Halo se salvó también un piloto de Fórmula 2 en Silverstone, Roy Nissany, cuando el auto de otro competidor que venía volando a un metro de altura, golpeó esa estructura de lleno en su descontrolada carrera.

Pero en el accidente de Zhou, sucedió algo que no debió pasar nunca y que le dio al Halo el rol de “angel de la guarda” de su piloto, porque al volcar, en el comienzo del accidente, al Alfa Romeo que construye el equipo suizo Sauber, se le partió el roll-bar, que es el arco de seguridad que se eleva sobre el casco de los pilotos, precisamente para que, si se produce un vuelco, el casco no golpee en el piso.

La FIA (Federación Internacional del Automóvil) exige un crash test para homologar los monocascos antes de autorizarlos a competir. Esas pruebas indican que esa estructura sobre la cabeza de los pilotos, debe resistir una carga equivalente a 60kN (6.118 kg) de impacto lateral, 70kN (7.138 kg) de fuerza longitudinal y 105kN (10.7070 kg) verticales. Sin embargo, por la forma en que el auto volcó, el impacto fue como si lo tirasen boca abajo contra el piso, y resistir más de 10.000 kg de fuerza verticales no fue suficiente. El roll-bar desapareció en el primer golpe, y toda la carrera del Alfa Romeo dado vuelta fue con el piloto protegido solo con el Halo y los soportes laterales del habitáculo.

Aunque el auto haya pasado las pruebas de choque obligatorias, algo no fue como debía ser. El accidente de Zhou fue en solitario durante su descontrolado viaje invertido, pero un accidente puede poner otros obstáculos en el camino, como otro auto o partes de otro auto que estén volando por la zona, lo que podría haber agravado la situación. Probablemente la FIA tenga que exigir valores más altos de resistencia para los autos del año próximo, y por qué no, reforzar si es posible los actuales.

Pero eso no fue lo único que salió mal en Silverstone. Al caer después de golpear el alambrado, el Alfa Romeo quedó atrapado en un pasillo tan angosto que el piloto no podía descender. Si hubiera habido fuego, como ocurrió en Bahrein 2020 con Romain Grosjean, cuyo Haas quedó atrapado dentro de un guardrail cortado en dos, Zhou podría haber sufrido heridas graves o incluso poner en riesgo su vida. Habrá que tomar nota de esta situación también y evitar estas trampas invisibles en las pistas de aquí en adelante.

Los estándares de seguridad han mejorado notablemente. Estos accidentes, pocos años atrás, posiblemente hubieran sido fatales, pero así como la seguridad 100% no existe en el automovilismo, con cada accidente se puede aprender a mejorar nuevos aspectos.

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