LatinNCAP significa New Car Assessment Program, o dicho en español, Programa de evaluación de automóviles nuevos, para Latinoamérica. Surge en el año 2010 debido a un programa global de las Naciones Unidas llamado Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial.
Se trataba de una propuesta para trabajar por mejorar la seguridad vial entre 2011 y 2020, y luego fue ampliado a una segunda década que une 2021 con 2030. Este plan de Naciones Unidas se basa en 5 pilares como son tener una agencia líder, una infraestructura más segura, vehículos más seguros, usuarios más seguros y mejorar la respuesta en los siniestros.
Dentro de esos 5 items, es el tercero el que se refiere a mejorar la seguridad de los automóviles, y al respecto se trazaron entonces dos recomendaciones específicas como fueron adoptar normas de Naciones Unidas para vehículos, y crear un programa de local de consumidores como los NCAP.
Por eso nació LatinNCAP, que es uno de los programas más jóvenes de este tipo dentro de GlobalNCAP. Fue establecido legalmente en Uruguay como una asociación no gubernamental sin fines de lucro, cuya secretaría y el funcionamiento administrativo se manejan desde el país oriental, pero su área técnica está establecida en Alemania, donde se utilizan las instalaciones del laboratorio ADAC Technik Zentrum Landsberg, del Automóvil Club alemán, que es donde también se realizan los EuroNCAP y muchos test de los propios fabricantes.
Así como existe LatinNCAP, también está el ANCAP de Australia, el ASEANCAP que cubre los países del este asiático, el ChinaNCAP, el KoreaNCAP, JapanNCAP y el USNCAP. Además existen el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) de las compañías de seguro de EE.UU. y la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), y están muy avanzados los programas de India y África, que hasta ahora se mantuvieron como campañas de prevención que no realiza ensayos y estudios.
El objetivo de los programas NCAP en general, es dar a los usuarios la información que necesitan para que hagan una elección más segura o al menos más informada al momento de comprar un automóvil. Pero hay dos objetivos, que aunque indirectos e ideales, son parte de la razón de existir de estos programas. Uno es conseguir que los gobiernos se involucren en trazar mejores normativas, algo que ocurre en todos programas NCAP de todo el mundo, excepto en Latinoamérica, donde a pesar de tener un lugar en vacante en la Comisión Directiva de LatinNCAP, no se ha logrado que los países se interesen en participar todavía.
El otro es que los fabricantes produzcan autos más seguros. Esto sí sucede, y de hecho, las marcas le dan cada vez más importancia a los resultados de los estudios NCAP, a punto tal que existen los ensayos voluntarios que ellos mismos solicitan para contar con la información que generan.
¿Y de qué se trata un ensayo de LatinNCAP?
En 2020 se actualizaron los protocolos, y desde entonces se prueban los vehículos teniendo en cuenta los siguientes datos: la protección de ocupante adulto, la protección de ocupante infantil, la protección a peatones y usuarios vulnerables de la vía, y los asistentes a la seguridad. La diferencia con los ensayos hasta 2019, era que solo se preocupaban por medir la protección de los ocupantes de un auto accidentado y no el entorno exterior. La forma de publicar los ensayos es la más simple y conocida del mundo, con una escala de 5 estrellas, donde 0 estrellas es la peor situación con consecuencias serias que incluyen riesgo de muerte, y 5 es la mejor, en la que los ocupantes pueden bajar caminando de un auto accidentado.
El ensayo mide impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste, control electrónico de estabilidad, frenado autónomo de emergencia de baja velocidad, test de latigazo cervical para los ocupantes adultos. Para los ocupantes infantiles se colocan sillas de niños con dummies (muñecos) niños para impacto frontal y lateral, y también se evalúa que los sistemas SRI (Sistema de Retención Infantil) funcionen correctamente y se puedan colocar en una forma segura.
En cuanto a la protección de peatones, se hacen test en el capó y en el frente del vehículo, con partes de dummies como cabezas y tibias equipadas con sensores. El auto permanece quieto y el ensayo se realiza lanzando esas partes para medir el impacto. En este caso, si el vehículo tiene freno autónomo de emergencia, esa cualidad contribuye mucho a mejorar la puntuación.
Finalmente se hacen las pruebas de todos los sistemas de asistencia a la conducción y seguridad, como son el control electrónico de estabilidad, el aviso de cinturones de seguridad, la detección de punto ciego, detección de bordes de camino o carril, y el frenado de emergencia de alta velocidad y los limitadores de velocidad.
Un auto, para tener 5 estrellas, tiene que tener una buena evaluación en todos los aspectos, con que uno de ellos no de un buen puntaje, al automóvil no le irá bien en la puntuación total.
¿Cuál es el método que se usa para hacer el test de un auto?
Lo primero que hay que saber es que los autos que LatinNCAP elige para probar, se compran en una concesionaria, de manera anónima, de modo que nadie sabe que el uso que se les dará será el de un test de seguridad. En general se compran dos autos exactamente iguales, aunque según el test que se haga, ese número puede ser de tres unidades. Siempre se compra el vehículo que tenga el equipamiento más básico a nivel de seguridad en la región. Si por ejemplo un modelo tiene 4 airbags en varios países, pero en un país existe una versión que solo tiene 2 airbags, esa será la versión que se elige.
Una vez comprados, los autos se sellan y se embarcan a Europa, y desde el punto de destino al que vayan, luego se los traslada por tierra hasta la sede de ADAC en Landsberg, en Alemania. Una vez que el modelo llega a Alemania y se le adjudica una fecha de test, se contacta al fabricante, se le da el número de VIN (Vehicle Identification Number) para que sepan con exactitud el modelo que se va a probar. Por supuesto se los invita al test, generalmente concurren y luego se llevan una copia de toda la información. Antes de presentar el test públicamente se mantiene una reunión con el fabricante para presentarle la documentación obtenida, generalmente todo se maneja a nivel global, es decir con las casas matrices, aunque a veces también asisten representantes de Latinoamérica.
Los protocolos aplicados a las mediciones no son los mismos en todo el mundo. Aunque LatinNCAP evalúe los autos en el mismo laboratorio que lo hace EuroNCAP, el nivel de seguridad que se exige para nuestro mercado no es tan elevado. Actualmente, con la última evolución de los protocolos para nuestra región, los Test LatinNCAP se equiparan con los EuroNCAP de 2014, aunque es deseable que con el correr del tiempo, esa brecha sea cada vez menor.
Los fabricantes están al tanto de las actualizaciones de estos protocolos, por lo que muchas veces se dan casos en los que, a raíz de una actualización o de un ensayo que no dio una buena calificación, el fabricante ha decidido hacer un cambio. Ha ocurrido casos en los que en determinado país se comercializaba una versión con poco equipamiento de seguridad inferior que en la mayoría del mercado regional, y el fabricante, al ver el resultado del ensayo, sacó de circulación esa versión más básica, el elevando el nivel de seguridad de su producto voluntariamente.
¿Cómo es el laboratorio de ensayos de las pruebas NCAP?
El espacio tiene algunas características muy importantes que debe cumplir para que el resultado tenga la más absoluta precisión. En principio debe ser una superficie completamente plana. Sobre esa superficie hay un riel de guía y una catapulta hidráulica que tira del vehículo. Esa catapulta tiene una capacidad de arrastre de hasta 3,5 toneladas a 120 km/h desde la posición en reposo.
Para los test frontales, se posiciona el auto a probar a unos 70 metros del punto de impacto y este se realiza a una velocidad de 64 km/h, contra un bloque macizo de hormigón que está en el medio del laboratorio. Ese bloque, para tener noción de lo que representa, tiene 17 metros de profundidad bajo tierra además de los dos metros sobre la superficie. Ese bloque pesa unas 340 toneladas y es sobre el que se montan también las barreras de impacto o el poste para el impacto lateral de poste.
El lugar es cerrado, aislado térmicamente y climatizado, y tiene una instalación de iluminación y cámaras fotográficas y de video de alta definición (de 1.000 cuadros por segundo) que se pueden colocar en múltiples posiciones de acuerdo a la prueba que se quiera realizar. Además, existe la trampa de velocidad, que es un sensor de precisión que marca la velocidad exacta del vehículo en el punto del impacto o de la barrera, cuando es esta la que se mueve hacia un automóvil estático. En los autos también se instalan cámaras de alta definición y sensores para medir y verificar desaceleraciones.
Más allá del laboratorio, están los muñecos de choque conocidos popularmente como crash dummies. Estos son mucho más que maniquíes que reemplazar al cuerpo humano para un test de impacto. En su interior tienen múltiples sensores que dan diferentes informaciones, en distintas partes del cuerpo. Para tener una noción de la cantidad de información que se recibe de ellos, hay que decir que para cada test se utilizan unos 120 canales de transmisión de datos desde el interior de estos dummies, y cada canal entrega 1.000 mediciones por segundo. Estas mediciones pueden marcar impacto, pero también fuerzas que se ejercen sobre ellos y torceduras de las partes del muñeco. A estos muñecos, en algunas pruebas se les agrega pintura, a los efectos de verificar exteriormente el punto de contacto en un impacto, ya sea en un airbag o en una parte de la carrocería del vehículo.
En cuanto a los test de las asistencias a la conducción, el modo de probar su funcionamiento para evaluarlos diferencia el tipo de sistema de que se trata. El control electrónico de estabilidad (ESC), por ejemplo, se testea sobre el automóvil a través de un robot. El robot mantiene una velocidad determinada y hace la maniobra de evasión con el volante, y tanto la velocidad como el ángulo de dirección se puede calibrar de acuerdo a la necesidad. Estos datos se verifican también con un GPS que entrega la ubicación exacta del vehículo y su velocidad. Desde el exterior, las cámaras de alta definición permiten verificar si alguna rueda perdió contacto con el piso en la maniobra o si tocó en la carrocería del auto, por ejemplo.
El asistente de carril, en cambio, tiene por protocolo, una tolerancia de 10 cm, y lo que se verifica es que ese margen se mantenga avisando al conductor, ya sea de modo sonoro, vibración o corrigiendo la dirección. También se verifica el tiempo de respuesta, que asimismo tiene un protocolo prestablecido. Algo similar ocurre con el freno autónomo de emergencia. Las cámaras y sensores determinan cuándo se accionó el freno automáticamente y cuándo el sistema comenzó a bajar la velocidad, es decir la demora entre la detección y el inicio del proceso. Todos estos ensayos se hacen sobre una superficie normada, que mantiene un nivel predeterminado de humedad y rugosidad, de modo de representar el piso que en promedio requiere mejor respuesta.
Si el laboratorio estuviera completamente disponible para un test único, el tiempo que demandan todas las pruebas para un auto que pretende obtener 5 estrellas, por tener todos los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, es aproximadamente dos semanas por modelo de auto. Pero como es uno de los lugares mejor equipados del mundo, frecuentemente hay que pedir turno y compartir alternadamente con otros ensayos, por ejemplo de EuroNCAP, lo que demora más aún el tiempo que transcurre entre que se empieza y se termina una prueba. A veces, completar una prueba puede llevar un mes y medio.
La importancia de tener LatinNCAP
La paradoja es que estos maravillosos programas NCAP, en el caso de nuestra región LatinNCAP, hacen algo que pide Naciones Unidas y no los gobiernos de los países donde se venden los autos. En Latinoamérica no hay un esquema de normas robusto y obligatorio como en otras partes del mundo. Lo que LatinNCAP pregona es un sistema riguroso de certificación vehicular, esto es, que cada automóvil tenga que cumplir un test y estar certificado por un gobierno, antes de llegar al mercado. Así funciona en EE.UU., en Europa, en Asia. Si un auto no tiene aprobado un examen previo que cumpla con las normas, no se puede comercializar.
Si así ocurriera en nuestra región, seguramente habría un número menor de lesionados por accidentes de tránsito, y al menos en este campo, se estaría haciendo un trabajo de prevención y no de respuesta a un problema. No por nada, en esta década que terminó en 2020, América Latina fue la región del mundo que menos avanzó en seguridad vial entre todas las que tienen este tipo de sistemas de testeo de los automóviles.
LatinNCAP no tiene fondos infinitos, sino todo lo contrario. El aporte que solventa los gastos que implica comprar los autos para probar, trasladarlos hasta Alemania y hacer los ensayos, proviene de Global NCAP, FIA Foundation y Bloomberg Philanthropies. Todos los aportes son de afuera de la región. Esta falta de fondos adecuados, limita la cantidad de test que se pueden hacer por año, lo que hace que, por ejemplo, si se prueba un modelo determinado y en pocos años se produce un nuevo modelo del mismo auto, difícilmente se pueda repetir el test. Es en esos casos, que los test voluntarios pedidos por las fábricas para refrendar la evolución de la seguridad del producto.
Otro tipo de centros de test de choque en la región
En Argentina y otros países de la región, existen otro tipo de laboratorios de ensayos para impactos como son los centros Cesvi. Se trata de Centro de Experimentación dedicados a obtener el Índice de deformación y reparabilidad de los automóviles que se venden en el mercado. La pista de test de Cesvi Argentina está situada en el Parque Industrial Pilar, en la provincia de Buenos Aires, y allí se miden impactos como el frontal a una velocidad entre 15 y 16 km/h con el 40% de la carrocería del lado izquierdo; y el impacto trasero en el que el automóvil está detenido y se lo impacta a la misma velocidad con una masa de hormigón similar a la del impacto frontal.
También se hacen ensayos de cascos para motociclistas, con la finalidad de colaborar con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) para la homologación de estas piezas de seguridad. Por último, en Cesvi Argentina se ha desarrollado un dispositivo para medir el funcionamiento de los airbags, midiendo la velocidad del despliegue de la bolsa y la presión de inflado.
Tanto unos como otros tipos de test de choque, demuestran que hay un largo camino por recorrer en Seguridad Vial preventiva relacionada con los vehículos en los países de toda la región. Más allá del cumplimiento de las normas por parte de los usuarios, conocer cuánto se puede mejorar la estructura y tecnología a disposición del traslado de las personas podría cambiar notablemente las cifras de lesiones graves por accidentes de tránsito.
Sin ir más lejos, Nitin Gadkari, Ministro de Transporte por Carretera y Autopistas del Gobierno de la India, acaba de publicar la aprobación de BharatNCAP, gracias al cual los automóviles en la India recibirán calificaciones de estrellas en función de su desempeño en las pruebas de choque, y esto será monitoreado por el propio gobierno del país.
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