Contar el detalle, cada paso, incluso, cuando la creación ni siquiera llega a estar representada en un dibujo. Es febrero del 2020 e Infobae tiene una oportunidad de las que no abundan: meterse en la cocina de Rubén Wainberg, el diseñador argentino que triunfó en Italia, y cuya obra más destacada fue la creación del Fiat Cinquecento, nada más y nada menos. Aquel proyecto le valdría ser nombrado Jefe de diseño exterior de Abarth. Su primer producto fue justamente el Fiat 500 Abarth.
La charla quedó guardada desde aquel entonces porque Rubén falleció el 17 de mayo.
Autorizada por su familia, esa historia se publica hoy. Se trata de un documento de gran valor por la información que brinda, pero también es un homenaje a un argentino que se destacó en el primer mundo de la industria automotriz.
“El proceso de diseño de un nuevo auto es complejo, y no empieza, como seguramente todos creen, dibujando sobre una hoja en blanco. Ese es más o menos el cuarto puesto en la fila. Normalmente todo empieza en la pirámide de la compañía, en la cabeza de las personas que están sentado en la mesa que cuenta. Se mira en el mercado y se consulta con sus asesores respecto a cuál es, estratégicamente, el auto que hay que hacer. Eso hoy en día es todavía más complejo, porque ahora que existen las fusiones entre compañías, entonces son muchas marcas sobre las cuales decidir, por lo tanto hay que elegir a qué marca apuntar y con qué auto salir primero. Así que, antes de tomar una decisión solo para empezar a dibujar un auto, tienen que estar todos de acuerdo en que el auto funcionará”, contaba Rubén introduciéndose en el tema sobre el que indaga el reportaje.
Ese análisis del mercado muestra cuáles son los competidores, pero una vez decidido a qué segmento se apuntará, hay todavía que hacer otras investigaciones, como saber dónde se va a fabricar, lo que no es un tema menor. Entonces sí, con esas variables resueltas, se puede decir “Ok, vamos a hacer tal auto”.
“Recién cuando se llega a esa decisión, las personas que hicieron el estudio le hacen una presentación al Jefe de diseño de la marca, y este nos hace esa presentación a los diseñadores del equipo, a la cual le agrega sus opiniones también, obviamente. Normalmente, en el primer período del diseño de un auto somos bastante libres, o sea, escuchamos los consejos, leemos lo que está escrito, pero nos movemos con una cierta libertad. No es que nos dicen “haz el auto cuadrado así”. No. Ellos te dan una idea del paquete en general, o sea, el chasis, la distancia entre las ruedas y más o menos la altura, el largo y el ancho que tiene que tener, y nosotros empezamos a hacer una propuesta de auto que podría funcionar a nivel emocional”, explicaba el diseñador argentino.
Teniendo en cuenta los objetivos de marketing, los parámetros de quienes hicieron todo el análisis, pero también considerando a los competidores, es decir, contra quiénes va a competir el automóvil, se empiezan a trazar las primeras ideas.
“Hay que elaborar bocetos relacionados con lo que estás por hacer, pero no es uno, ni dos, ni tres, sino unas diez presentaciones, en las que empieza a trabajar todo el grupo de diseñadores Junior de la compañía, que como tales, son más frescos y no tienen los condicionamientos de la parte técnica. Ellos dibujan sin prejuicios”, decía Rubén haciendo un alto en el camino del diseño para explicar cómo va cambiando la mentalidad del creador a lo largo de su carrera.
“Cuando uno empieza a tener más experiencia, está como adentro de una caja grande que ya tiene más limitaciones. Uno trata de ser fresco, pero inconscientemente ya sabe lo que está haciendo. Lo bueno de los dibujos de los diseñadores más jóvenes es que hacen autos sin puertas, sin techo, sin vidrios, porque te dan una imagen general de lo que podría ser el futuro”, explicaba con Wainberg.
“Una vez que ya vienen elegidos los temas principales, el grupo de diseño se reduce bastante y se empieza a trabajar sobre las ideas elegidas. O sea que si no eligieron tus propuestas, no es que no trabajas más en el proyecto, sino que te mueves en un rango de ideas elegidas. Si eligieron tres tipos de volúmenes, o si eligieron uno solo, se trabaja sobre ese”.
Los bocetos ya fueron decantando de las ideas más alocadas y audaces, a un automóvil con más visos de realidad. Es común ver en los “renders” actuales con los que se presentan muchos modelos hoy en día, que, por ejemplo, se muestran diseños en los que no existe el Pilar B, más conocido como parante central entre las puertas, y con la apertura de las puertas delanteras y traseras de manera opuesta, es decir las de adelante hacia adelante y las de atrás hacia atrás. Pero la mayoría de los autos que se exhiben con esa característica, al ser llevados a la producción, no solo tienen el Pilar B, sino que las puertas se abren convencionalmente.
“Es que, paralelamente con este segundo paso, la idea del diseño se tiene que ir acercando al paquete que te dieron. Así que se transforma el dibujo elegido en un 3D, que también es conceptual, un auto integral que se acerca al dibujo, y que trata de transmitir todavía emociones, pero en el que poco a poco se empiezan a limar cosas. En este proceso hay puntos en los cuales te corres de esos límites del paquete que te dieron, y es un trabajo de equipo en el que uno dice ‘esto así se ve más dinámico, ayúdenme a ponerlo así' y entre todos se intentan acercar a esa idea. No siempre se puede. A veces queremos hacer una óptica con determinada forma y posición, pero desde ingeniería te dicen que en ese lugar, las vibraciones del motor quemarán el foco o imposibilitarán cambiarlo si se quema, entonces hay que cambiar algo. Ahí empiezan los compromisos más serios porque es la etapa en la que el 80% de lo que estas dibujando tiene que ser factible. Eso se llama 3D de clase C. El auto puede cambiar mucho todavía, porque la etapa de producción es cuando se llega a la clase A”, detallaba Rubén, dando ejemplos de todo tipo para que sea más comprensible la situación.
El proceso entra en un terreno escabroso y extenso, aunque muy interesante. Wainberg ofrecía una descripción muy específica de este momento en el diseño de un auto, acercarse al modelo final todavía estaba muy lejos.
“En esta etapa son todas reuniones que se hacen todo el tiempo y que duran horas y horas, ya que no son solo con diseñadores sino también con otras áreas. Y no pasa solo con el diseño exterior del auto, pasa también con el interior, y suele ocurrir que un cambio en el interior obliga a una modificación en el exterior que ya estaba aprobada. Además son discusiones que se tienen ya entre diseñadores Senior de cada área, con mucho más peso individual. Y lo que ocurre es que cada uno trata de respetar lo que piden sus jefes de departamento. El Jefe de ingeniería dice que hay que ahorrar espacio y plata, y el Jefe de diseño dice que tienes que hacer lo que dice el dibujo, entonces esas discusiones son muy largas hasta llegar a una solución que más o menos es”, decía el diseñador.
“Antes, cuando el auto estaba al 80%, se hacía el modelo real en escala, construido con material duro que incluso puedes pintar como si fuese un auto de verdad. Hoy, con las herramientas digitales, esto llega un poco más tarde, pero se hace igualmente sí o sí. La maqueta siempre sirvió porque te permite ver a vos que estás dibujando, y que por más que seas muy bueno dibujando, en el 3D resuelves situaciones que en el dibujo parecen más fáciles y no lo son tanto. En el dibujo cambias la perspectiva y el diseño funciona, en el 3D no hay trucos para hacer”, señalaba.
Rubén abre otra nueva y desconocida incidencia que puede determinar la forma o incluso dejar un auto fuera del proceso cuando ya está elaborado en más del 80% a lo largo de meses o años de trabajo de diseño y preparación.
“Mientras todo esto sucede en el área de diseño, en otra parte de la compañía están los que están resolviendo desde los motores hasta la ingeniería de la planta en la que se va a fabricar el auto, y entonces a veces hay cosas que vuelven para atrás. ‘Nos dimos cuenta que no podemos poner el motor 1.8 sino el 1.6, así que el auto tiene que ser más chico 4 cm’, te dicen, y entonces te cambian el auto por completo o al menos la trompa. Alguna vez pasó que con esas modificaciones que vienen después de haber llegado al 80% del auto, el capo de la compañía dice que así el auto no le gusta más, y nunca se sabe si es que no le gusta realmente o es que, por otra razón, la compañía decidió que el auto no se iba a hacer, y así es como muchos modelos nunca salieron a producción”, explicaba.
Pero si el auto logra pasar todas estas etapas todavía no hay que “cantar victoria”. Aunque parezca increíble, todavía queda una etapa decisiva.
“Después de todo este proceso, cuando un auto fue aprobado, también se hacen los “Clinic test”, en los que se hace una maqueta del auto en tamaño real y se pone en un salón al lado de los competidores con sus autos verdaderos. Los autos se exhiben sin la marca y a las personas que van, que son muy distintas entre sí y respecto al conocimiento de los automóviles, se les pide que voten diferentes cosas. Esto es también parte del proceso y de la decisión final, porque si el resultado fuera muy malo, hasta se puede cancelar el proyecto”, resaltaba Rubén desde su casa en Torino.
Si el auto pasó todas estas pruebas, entonces sí, habrá un modelo que entrará a producción. Pero todos esos procesos son los filtros que un diseño debe pasar para poder tener éxito. De todos modos, esto no siempre ocurre. A lo largo de la historia, se han visto muchos modelos muy disruptivos que no fueron bien recibidos por los usuarios, aunque también hubo otros que, también desde una propuesta audaz, marcaron un hito en la industria. De eso también habló Rubén Wainberg en febrero, en una charla tan enriquecedora y valiosa como pocas veces se puede tener con una personalidad del mundo del automóvil.
“Cuando un auto tiene formas disruptivas, lo que para muchos es un auto feo, para otros puede ser agradable. Siempre hay que tener en cuenta que eso es algo subjetivo. Pero más allá del gusto, hay diseños que se hacen para romper o quizás persiguiendo otra cosa como la funcionalidad. Un auto a veces queda raro a la vista por determinada parte de su carrocería, que incluso no parece acorde o sintonizada con el resto, pero resulta que es funcional o cómodo para determinada función que se pretende que ese modelo tenga. La razón por la que muchos fabricantes atacan fuertemente el mercado con un diseño es probablemente una fuerza interior muy grande. Si vos sos una compañía que está vendiendo bien, puedes arriesgar más y hacer un auto de prueba y decir ‘voy a mover el mercado a ver qué pasa’. No son decisiones que se toman a la ligera, sino con procesos muy complejos y largos, en los que se va por ese camino especialmente. En algún punto, se puede hacer un paralelismo con el mundo de la indumentaria, de la ropa y la moda. A veces se muestra algo que al comienzo a la gente no le gusta, pero cuando empieza a verlo más y más, se empieza a acostumbrar y hasta termina comprándolo. La gente se comporta también un poco de ese modo”, finalizó diciendo Wainberg.
Rubén le dedicó un día completo a Infobae, incluso a pesar de la diferencia horaria de Italia con Argentina, contestando preguntas hasta la madrugada. Su espíritu a lo largo de la conversación fue muy alto. Queda su tono argentino italianizado y sus carcajadas en algunos pasajes de la nota. Son la prueba del entusiasmo y la pasión por el diseño de automóviles que brotaba desde lo más profundo de su ser. Esta nota perseguía un objetivo, que era conocer de primera mano, cómo se realiza el diseño de un auto desde cero.
Pero terminó siendo, también, un tributo a un argentino que triunfó en el gran mundo del diseño automovilístico, Italia, y que vivió su profesión plenamente hasta -literal y muy lamentablemente- sus últimos minutos.
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