Qué son los NOx y por qué siempre se habló de la contaminación del CO2 se ignoraba su existencia

En pocos días, el Parlamento Europeo empezará a analizar y votar el proyecto de prohibir la fabricación de motores de combustión interna a partir de 2035. La votación a favor que emanó de la Comisión de Medioambiente de la Unión Europea dos semanas atrás, fue el primer revés para quiénes todavía apostaban por una postergación de esa fecha de vencimiento para los motores petroleros.

Pero la medida sacudió mucho más de lo esperado, porque además de prohibir la quema de combustibles fósiles, agregó la restricción también para los combustibles sintéticos o combustibles de laboratorio conocidos como e-fuels.

La argumentación para no considerar que esos combustibles obtenidos por carbono verde, capturado del aire o de la biomasa e hidrógeno producido también de fuentes renovables, es que si bien no contaminan de Dióxido de carbono (CO2) la atmósfera, sí contaminan de Óxido de Nitrógeno (NOx).

Los NOx son moléculas que forman partículas sólidas muy finas, menores a 0,3 micrones, que se encuentran en la famosa nube de smog de las ciudades, y que son nocivas para la salud y dañan la capa de ozono.

Infobae recurrió al Doctor en Física, Juan Carlos Bolcich, uno de los precursores de los motores de hidrógeno como combustible para motores de combustión interna a nivel mundial, para que explique de qué se tratan los NOx y si es posible combatirlos de manera tal que los e-fuels puedan ser aceptados como un certificado de extensión de vida de los casi 2 billones de autos que se calcula habrá en el mundo para 2050 utilizando motores de combustión interna.

“Para entender mejor el problema sería bueno tener claro que el compuesto del combustible hidrocarburo más simple es el gas metano, que es carbono hidrógeno 4. Y después el carbono va subiendo de a 1 y el hidrógeno de a 2. Por eso después viene el carbono 2 hidrógeno 6, y así es que después del metano viene el gas etano, propano, butano, el cetano para el diésel y el octano, que es el compuesto de las naftas. Estas son cadenas de hidrocarburos. La diferencia es que ese carbono de origen fósil, estuvo sepultado millones de años, y largarlo al combustionar por los motores a la atmósfera, es lo que ha incrementado el inventario de CO2, que pronto estará en el doble de los valores históricos, y entonces viene el efecto invernadero y todas sus consecuencias”, dijo el científico egresado del Instituto Balseiro en San Carlos de Bariloche.

Esta explicación para muchos será conocida y para muchos otros le aclarará el escenario, porque el tema del calentamiento global se ha metido en la agenda de las personas con una magnitud tal, que todos en algún momento o situación hablan del tema o toman acciones que contribuyan. Unos se comprarán autos, motos, bicicletas o monopatines eléctricos, otros al menos separarán la basura para poder reciclarla más fácilmente.

Y el tema tiene directa relación con los e-fuels mencionados en el comienzo, porque justamente no agregan carbono a la atmósfera, sino que, de alguna manera, se lo toma prestado y se lo devuelve. Bolcich lo explica con claridad.

“Los e-fuels se hacen con carbono que está en la atmósfera, no bajo tierra. Por lo tanto, el carbono que emiten no incrementa la cantidad de carbono sino que lo utiliza en forma neutra. Ni saca ni agrega, es un equilibrio”, explica el físico argentino.

El motor de combustión interna alimentado por e-fuels, por lo tanto, no emite CO2 que dañe el ecosistema. Por eso nacieron como el proyecto de Porsche con Siemens Energy en Punta Arenas, Chile, y por eso la propia Fórmula 1, a través de la Federación Internacional del automóvil (FIA), han anunciado que en 2026 dejarán de utilizar combustible fósil para reemplazarlo por estos que se producen sustentablemente en laboratorio. Pero si el Parlamento Europeo prohíbe los motores de combustión interna, aunque estos utilicen e-fuels o hidrógeno inyectado directamente a la cabeza del pistón, no tendrá sentido que se continúen estos proyectos solo por 9 años.

“No solo los e-fuels son una respuesta a la necesidad de no contaminar más la atmósfera. Incluso el amoníaco también se podría utilizar para combustionar, el amoníaco es NH3, no hay carbono, con lo que incluso ayudaría a descarbonizar el aire. Esto, en grandes motores seguramente va a funcionar, ya se está haciendo para motores de 5.000 CV de potencia o más, por ejemplo, para barcos”, dice Bolcich.

Recién aquí es donde entran en escena los NOx, el segundo elemento que la Comisión Europea menciona para prohibir los motores de combustión interna. De ellos poco se hablaba, siempre era el CO2 el protagonista del daño ambiental, pero ahora, dicen, son los NOx los portadores del certificado de defunción de los combustibles sintéticos y el hidrógeno gaseoso de inyección en cámara de combustión. Los NOx se producen a partir de combustiones a altas temperaturas, y esa es la argumentación para atacarlos, como si no hubiera modo de hacerlo químicamente.

Bolcich explica que ese es un error conceptual, ya que “estos combustibles de laboratorio se producen con hidrógeno verde y carbono verde. El resultado es una nafta y un diésel igual que las de origen fósil pero sin emisión extra de carbono. Actualmente, en diésel fósil, ya se utiliza algo muy interesante que es inyección de urea en el combustible, y con eso se bajan los NOx a cantidades ínfimas. Esa urea se puede inyectar tanto al combustible derivado del petróleo como al e-fuel. Y si se puede, solo es cuestión de hacerlo. También están los procesos posteriores a la combustión que se hacen para reducir los NOx, como el uso de los catalizadores selectivos de reducción (SCR), que ya se usa en Europa también”.

“Creo que hay mucha gente, aunque sean europeos, que tiene un desconocimiento científico asombroso. Los NOx no son un problema para los motores alternativos, los de uso común. Se pueden eliminar. Quizás hay que ver qué pasa con los motores a reacción, como los de los aviones por ejemplo, porque ahí se busca muy alta temperatura por necesidad de eficiencia, entonces no sé cómo se podría aplicar la reducción de NO. Es algo pendiente. Yo creo que es una medida apresurada la que están tomando o queriendo tomar, pero especialmente, por falta de conocimiento”, dijo finalmente el físico argentino.

Una vez más, vale recordar frases de líderes de la industria mundial como Carlos Tavares (Stellantis Group) y Akio Toyoda (Toyota Motor Corporation). El primero diciendo que solo permitir los autos eléctricos es una decisión de la política, y el segundo, reclamando que no pongan como enemigo al motor de combustión interna, sino al combustible fósil.

Los autos eléctricos son maravillosos, nadie lo puede dudar. Haberlos puesto como el único camino para descarbonizar el medioambiente de la movilidad, puede ser un error grande. El litio no es infinito, por el contrario, actualmente ya hay una proyección de sobredemanda que se está intentando cubrir a tiempo. La obtención del litio es costosa y consume mucha agua, y todo eso afecta el costo de los autos eléctricos, que parecen estar en un nivel todavía muy elevado para ser masivos.

Es cierto que la política tiene que dar respuestas al calentamiento global, pero aunque falten todavía 13 años para la fecha de “ejecución pública” de los motores de combustión interna, al menos en Europa, la investigación y desarrollo demanda mucho tiempo. Cerrarle definitivamente la puerta hoy, puede generar un retraso exponencial en solucionar el problema para llegar con un planeta de emisiones cero para 2050.

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