Polémica: Europa avanza contra los motores de combustión interna y descarta los combustibles electrónicos

El 14 de julio de 2021, la Comisión Europea presidida por Úrsula von der Leyen, lanzó el plan Fit for 55, como política del bloque de 27 países del continente para atacar drásticamente el calentamiento global. El nombre del plan tiene que ver con el objetivo de reducir para el año 2030, un 55% el nivel de gases de efecto invernadero que se emiten a la atmósfera en Europa, tomando como referencia la medición de 1990.

Esa era la primera etapa del Pacto Verde que tiene por objetivo final, lograr un continente cero emisiones para 2050. En el medio, entre uno y otro escalón, el que probablemente sea el más impactante de todos, y sobre el cuál giran todas las discusiones, es el del 1 de enero de 2035 como fecha a partir de la cual se prohibirá la venta de autos nuevos con motores de combustión interna en Europa.

El objetivo final de 2050 no está en discusión y todos los actores, tanto gobiernos, como fabricantes y ambientalistas están comprometidos a alcanzarlo. Pero los dos puntos anteriores son los límites más cercanos, sobre los que hay diferentes puntos de vista.

La propuesta de Bruselas de 2021 debía debatirse y aprobarse en dos instancias. La primera es la Comisión de Medioambiente de la Unión Europea. La segunda, es el Parlamento Europeo en sí mismo. Una vez que haya pasado ambas votaciones, se confirmará y las fechas quedarán fijas.

El 11 de mayo de 2022 quedará en la historia del automóvil, como el día que se tomó la primera de las decisiones que comenzaron con la desaparición del motor de combustión interna que nació con el auto. La Comisión de Medioambiente de la UE aprobó el plan Fit for 55 y también la fecha de 2035 para dejar de fabricar motores que se alimentan por gasolina o diésel, y si esa es una mala noticia para la industria, peor aún es que además, se consideró como contaminante el combustible electrónico, la variante del combustible sintético conocido como e-fuel, con lo que el proyecto de permitir que los motores de combustión interna alimentados por energía desarrollada en laboratorios con elementos renovables, tampoco podrá ser.

Esta medida puede parecer arbitraria para empresas como Porsche, que está desarrollando e-fuels en su nueva planta de Punta Arenas, en el sur de Chile, o incluso para los fabricantes que compiten en el Campeonato Mundial de Fórmula 1, donde se reemplazarán los combustibles fósiles por esta especie de combustibles sintéticos a partir de 2026, para continuar corriendo con motores de combustión interna.

Pero hay un argumento para dejar afuera a los e-fuels por parte de la Comisión Europea, y es que estos combustibles desarrollados hasta el momento, no generan emisiones de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, pero sí generan las mismas emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx), que un motor de combustión convencional.

¿Qué es el NOx?

El dióxido de nitrógeno se forma como subproducto en todas las combustiones llevadas a cabo a altas temperaturas. Es una sustancia de color amarillento, que se forma en los procesos de combustión en los vehículos con motores térmicos, pero también en las plantas que utilizan combustibles fósiles para generar energía eléctrica.

El exceso de NOx en el medioambiente afecta la capa de ozono estratosférico, contribuye a crear la niebla fotoquímica que conocemos como nube de smog y propicia el calentamiento global por producir efecto invernadero cuando reaccionan con los compuestos orgánicos volátiles.

Pero además, causa irritación de los sistemas respiratorio y ocular, y el agravamiento, o incluso aparición de enfermedades respiratorias crónicas y cerebrovasculares.

El NOx no solo se genera artificialmente por combustión a altas temperaturas en motores a explosión, la naturaleza misma lo produce en determinadas circunstancias, como en grandes incendios forestales o actividad volcánica, aunque en proporción, la quema de combustibles fósiles es el principal productor.

Ante estos argumentos, los fabricantes de combustibles de laboratorio deberán demostrar ahora si son capaces de eliminar el NOx de sus emisiones, ya que hasta ahora solo se hablaba del CO2 como el único componente considerado gas de efecto invernadero.

El Parlamento Europeo, la última instancia que debe pasar el proyecto de la Comisión Europea, comenzará a tratar el tema los días 7 y 8 de junio, pero se especula con una posible dilatación del proceso, ya que hay todavía una fuerte resistencia de buena parte de actores de la industria que intentan revertir la tendencia. Entre los opositores estarían Renault, Toyota y BMW. Del lado contrario, Volvo y Tesla están a favor del cambio, en tanto Volkswagen se considera en posición neutral.

CLEPA, una organización que defiende a los fabricantes de autopartes, se opone también a la prohibición de los motores de combustión interna, argumentando que “la votación no sugiere que haya una mayoría a favor de objetivos más estrictos que los propuestos por la Comisión Europea, que ya ponen en riesgo medio millón de puestos de trabajo de proveedores de automóviles referidos a plantas motrices para 2040″, dijo Sigrid de Vries, secretaria general de CLEPA.

Además, las asociaciones comerciales de la industria automotriz como ACEA (Asociación de Fabricantes de automóviles europeos) y VDA (Asociación de fabricantes de automóviles de Alemania), se consideraron fuertemente opuestas a las propuestas de objetivos de emisiones.

Mientras tanto, la industria automotriz deberá ir pasando otras pruebas de reducción de emisiones contaminantes de los motores térmicos actuales. Tras la votación se ha determinado que a partir de 2025, la reducción de emisiones contaminantes sea de un 20% para los automóviles livianos y de un 15% para los vehículos industriales respecto a las cifras actuales que son de 95 gramos de CO2 por kilómetro para los primeros y de 147 gramos de CO2 para los vehículos pesados.

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