Por qué el Big Red quiso ser un camión futurista y no tuvo éxito

El 17 de abril de 1964 quedará en la historia del automóvil como un día trascendente. En la inauguración de la Feria Mundial de New York, Ford Motor Company presentaba de manera oficial el Ford Mustang, un auto icónico que cambiaría la historia de los autos deportivos americanos y tendría un enorme impacto en la marca liderada por Henry Ford II en ese momento.

El stand de Ford era un verdadero edificio, con el Mustang exhibido en todos los escenarios, desde una glorieta con platafoma giratoria en la entrada, hasta la enorme fuente con agua del lateral y rampas interiores por las que se desplazaban los modelos de la marca que se presentaban. Pero aunque el edificio era enorme, no había espacio para otro vehículo muy grande que también hacía su aparición pública ese día en New York. Afuera, sobre uno de los playones aledaños, se mostraba el Ford Big Red, que no era otra cosa que un camión de grandes dimensiones y dos trenes, propulsado por una turbina de gas.

El Big Red venía a poner en funcionamiento un modo de propulsión que había tenido su auge unos diez años antes, cuando Fiat había construido el auto que llevaba el nombre de Turbina en una cupé deportiva que nunca se llegó a fabricar a pesar de sus excelentes prestaciones. El mundo había pasado la posguerra y se vivían épocas de abundancia y derroche. El combustible no era una preocupación y en Ford creyeron que era un buen momento para desarrollar un vehículo de carga con esa tecnología.

Debido a la gran capacidad energética de una turbina, el Big Red tenía una potencia de 600 CV y un torque de 1.300 Nm. Era algo así como un camión bitren actual, porque tenía dos larguísimos acoplados, uno vinculado como una extensión de la cabina y el siguiente como un semirremolque convencional. Medía en total 30 metros de largo y 4 metros de altura. Pesaba 80 toneladas y era capaz de viajar a 112 km/h. El motor turbina transmitía su potencia a través de una caja automática de 5 velocidades debido a la suavidad y elasticidad de este tipo de propulsión. Tenía un tanque de combustible de 1.000 litros, que le garantizaba una autonomía similar, cercana a los 1.000 kilómetros.

La cabina estaba suspendida en una suspensión neumática propia, lo que permitía ofrecer a sus dos tripulantes, el mayor confort de macha que se había visto en un vehículo de transporte hasta ese momento.

El habitáculo era sencillamente asombroso, tanto por sus dimensiones como por su equipamiento. Al ser tan alto, para acceder al puesto de conducción, tras girar una palanca neumática, se abría la puerta del lado izquierdo, y desde el piso, en la parte posterior de la butaca del conductor se extendía automáticamente una escalera que llegaba al piso. Al subir, se entraba a la cabina por un amplio paso que separaba las butacas del dormitorio, que a su vez estaba dividido por una gran mesada con heladera, cocina eléctrica, máquina de café y lavatorio. Al lado de la cama, una puerta permitía entrar a un pequeño baño personal para evitar paradas innecesarias en el camino.

El conductor se sentaba en una gran vidriera en el que no se veía el pilar A, el parante entre el parabrisas y las puertas, que estaba por detrás de la posición del asiento. El vidrio además permitía que se viera hacía abajo al frente, ya que en tablero estaba suspendido de una columna como la de dirección que alojaba el volante. El chofer suplente o acompañante, tenía una butaca reclinable con una mesa individual y un pequeño televisor en el techo, para descansar y entretenerse cuando no era su turno al volante.

Pero Ford no era el único que pensaba en la turbina como propulsión de un camión. Su gran rival, General Motors, también estaba trabajando en un proyecto similar, aunque de características completamente distintas. El vehículo desarrollado ese mismo año como una idea conceptual se llamaba Chevrolet Bisón, y era un camión mucho menos voluminoso, y más bien muy aerodinámico. Tenía una turbina mucho menos potente que permitía llegar a 280 CV aunque con un torque muy bueno de 1.200 Nm. Pero a diferencia del Ford, el producto de GM tenía la turbina en un compartimiento aerodinámico por detrás y arriba de la cabina de mandos, que estaba mucho más cerca del piso que en el Big Red.

Dos años después, General Motors mostraba en la misma Feria Mundial de New York, el modelo definitivo que se había desprendido del Bisón. Era el Chevrolet Turbo Titán III, que ya tenía forma más convencional, aunque llamaba la atención su cabina baja, sus grandes entradas de aire frontales y su parabrisas, también envolvente y panorámico. La potencia era la misma del Bisón, al ser más corto que el Ford también era mucho más liviano con apenas 35 toneladas de peso bruto.

Pero a General Motors no le interesó, a pesar de haber alcanzado un consumo similar al de un motor equivalente al diésel. La razón era su gran costo de fabricación, que los usuarios no pagarían para tener un camión a turbina. El proyecto se abandonó en 1968.

Ford siguió desarrollando el concepto del Big Red hasta 1970, pero entonces las nuevas regulaciones de contaminación ambiental también dejaron mal posicionado al propulsor de turbina, que emitía gran cantidad de partículas de dióxido de nitrógeno, por lo que la Ley de Aire Limpio, los dejó fuera de posibilidades para seguir evolucionando.

El Big Red original, que se utilizó por más de cinco años para demostraciones por todo el país y para desarrollo de la tecnología de propulsión por turbina, había desaparecido. No se tenía registro alguno de su existencia, y así se mantuvo por casi 30 años, hasta que un día, desde California llegó un señor a la sede de Ford en Dearborn, diciendo que él tenía el tractor y necesitaba información técnica para poder restauración total. Lo tiene en su propiedad, y lo conserva en un garage en las cercanías de Long Beach. No se ha dado a conocer la identidad de su nuevo dueño, pero sí se supo que la última vez que se lo puso en marcha fue hace tiempo, apenas unos meses después de iniciado el año 2000.

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