¿Por qué deberían ser obligatorios los trajes con airbag además del casco en las motos?

La pregunta debería ser obvia, y sin embargo no la hacen. De hecho, más allá de cuestionarse por qué no es un tema instalado, la realidad es que no hay políticas oficiales ni campañas de Seguridad Vial que trabajen en esa dirección en la mayoría de los países de Latinoamérica.

La pregunta es necesaria para comenzar a desarrollar el tema: ¿Por qué no es obligatorio el uso de indumentaria de seguridad para andar en moto y sí es obligatorio el casco?

La respuesta, casi con total seguridad será que los impactos en la cabeza de los motociclistas que se accidentan, son la principal causa de lesiones severas o muerte. Falso. Pero es por esa razón que sólo se alienta o exige, según donde, el uso de casco y nada más.

Para hablar del tema, Infobae se contactó con dos especialistas regionales, uno en Colombia, y el otro en Uruguay, y ambos tienen suficientes argumentos y explicaciones para hablar del tema.

El primero de ellos es Germán Acevedo, Director del Centro de Innovación para Motociclistas de Colombia y Director del Programa GMOSP (Programa Global de Seguridad Ocupacional para Motociclistas). Acevedo es un militar retirado e Ingeniero Naval especializado en submarinos, pero por su profesión había sido nombrado Director de Innovación y desarrollo de la Armada de Colombia.

Durante los enfrentamientos con las FARC para recuperar territorios en la selva por parte de la Infantería de Marina, tuvo la misión de estudiar y analizar los motivos de las bajas sufridas en esas operaciones. Fue allí cuando descubrió algo que nadie hubiera sospechado. La mayoría de las muertes habían sido a causa de accidentes de motocicleta y no de la acción militar en sí misma.

“¿Pero por qué se mueren los motociclistas si usan casco?”, fue la pregunta que se hizo Acevedo, y desde entonces como “outsider” del mundo de la moto y de la seguridad vial, se puso a investigar las causas de los accidentes, sin preconceptos.

“La gente tiene tendencia a creer que los motociclistas se matan por brutos, por irresponsables. Y por eso hay que echarle la culpa al muerto”, comienza a explicar.

“La humanidad se acostumbró a ver al motociclista muerto y decir que eso es natural. Que es su culpa, y listo. Aquí no ha pasado nada. Y en realidad no es así. Pero para entenderlo, hay que mirar el escenario. Porque hay factores de fondo no abordados”, agrega.

Avecedo decide hablar del problema como concepto global, para después profundizar en la región, y el modo en que funciona, o no funciona, la seguridad vial dirigida a los motociclistas. Y será muy curioso notar a lo largo de la entrevista, que posiblemente algunas conclusiones del lector lleguen antes que las diga el propio protagonista, de tan obvias que resultan.

“Como dijimos, el primer punto sobre el cual debemos trabajar es aquello de ‘la culpa es del motociclista’, cuando en verdad, las estadísticas dicen que sólo 1 de cada 3 accidentes en los que está involucrada una moto, es por su culpa.”

“La segunda cosa que debemos saber es que, ante un escenario de impacto, al conductor de un automóvil, su mecanismo de defensa le impide ver a la moto, pero en cambio sí ve perfectamente un autobús. Esto es inconsciente. Pero en cambio, el motociclista tiene todo el panorama completo porque él es el más débil del escenario.”

“El tercer punto es que, las causas de muerte de los motociclistas es por traumatismo de órganos vitales, y eso no es solamente por traumatismos en la cabeza”, dice Acevedo.

Ahí entra en escena el otro entrevistado de Infobae. Es Rafael Fernández, Director de Centro de Innovación en Movilidad de Uruguay, y a la vez, Director de Airobag Latam, la única empresa de la región que fabrica indumentaria certificada para motociclistas.

“Hay un estudio llamado MAIDS (Motorcycle Accidents In-Depth Study), que fue financiado por la Asociación de fabricantes de motocicletas de Europa, y que es considerado el más importante estudio de accidentes de moto en todo el mundo, que tomó 921 accidentes, evaluando unas 2.000 variables de cada uno. Hay una escala de lesiones llamada AIS (Abbreviate Injury Score), que evalúa los accidentes de acuerdo a su gravedad en 6 niveles. En esta escala, el nivel 1 es un accidente leve, y la severidad de las consecuencias va subiendo hasta el nivel 3, en el que el riesgo de vida no supera el 10%. Ya el nivel 4 es severo, el 5 es crítico, y en ambos el riesgo de vida puede llegar al 50%, y el nivel 6 es el del accidente fatal. El estudio revela que en las lesiones de nivel 6, comprenden un 27% de trauma encéfalo craneano, y el restante 73% responde a trauma de cuello, tórax, abdomen y columna. Es decir que solo 1 de cada 3 accidentes con consecuencias fatales ocurre por lesiones en la cabeza y 2 por lesiones en otras regiones que albergan órganos vitales del motociclista”.

Aquí es donde las preguntas surgen automáticamente. ¿Por qué en las carreras de autos de Fórmula 1, por citar solo un ejemplo de otro ámbito, los pilotos llevan únicamente casco como protección de impactos? La respuesta es que el resto del cuerpo, ajustado a sus cinturones de seguridad, va dentro del cockpit.

¿Entonces por qué los motociclistas usan solamente una protección de cabeza, un casco, cuando todo su cuerpo es el que está expuesto a impactos en caso de un accidente? Y entrando en el mundo de las motos de carrera, que son más identificables con la misma situación, habría entonces que preguntarse ¿Por qué en las carreras de motos los pilotos usan trajes con airbag para proteger sus órganos vitales, pero en las calles los motociclistas no deben usarlos con la misma importancia que se les exige usar casco?

Es aquí donde empieza a focalizarse la entrevista orientada a la realidad de América Latina, y por la cual, además de sus conocimientos del tema, tanto Acevedo como Fernández tienen datos que pueden contribuir a entender mejor la situación.

“El 98% de las motos que se venden en Latinoamérica no podrían venderse en los países desarrollados”, dice Acevedo con énfasis. “¡Las motos no frenan!”. Para luego explicar que “si tú le preguntas a cualquier motociclista, a qué velocidad máxima llegó a acelerar su moto, seguramente te dirá no solo la velocidad que le indicó su velocímetro, sino probablemente sepa el día que fue y el lugar exacto. Ahora, si le preguntas en cuántos metros puede frenar su moto, no lo sabrá, porque nadie, en todos los países de Latinoamérica, le enseña a frenar, y los motociclistas jamás harán por sí mismos una prueba de frenado para saberlo.”

Germán se va del tema por un instante, para dar un dato que pocos conocen, y que está referido a la conducta del hombre como tal, y por la cual está convencido que es necesario enseñarles a conducir una moto antes de darle una licencia habilitante.

“En el accidente de moto, el 92% de las veces, lo que ocurre es que se estrellen de frente, porque la moto no para. Pero también porque quién la conduce no sabe hacerlo correctamente. Si una calle tiene 12 metros de ancho, y se cruza un perro de, digamos una cifra aproximada de 50 cm de largo, probablemente el motociclista termine cayéndose. Y si alguien le pregunta por qué se cayó, la respuesta sea que es debido a que se le cruzó un perro. Pero lo que pasa es que nadie le enseñó a conducir. Porque la gente tiene que saber que la moto siempre va para donde van los ojos. Y si el motociclista se queda mirando al perro que se le cruza inesperadamente, no verá el resto de la calle por la cual hacer la maniobra para esquivarlo. El 37,4% de los accidentes es culpa del motocicilista, y el 50% es culpa del conductor de otro vehículo.”

Rafael Fernández retoma el tema de la calidad de las motos, a propósito de las exigencias de las normas para fabricantes e importadores en Latinoamérica: “Lo que ocurre con las motos es que la legislación de la mayoría de los países de la región, no exigen normas como la Euro 4. Las motos no deberían tener freno a tambor delantero, por ejemplo, como sigue ocurriendo. Y hasta deberían tener, a partir de cierta cilindrada y velocidad que pueden alcanzar, ABS o CBS, que son sistemas de antibloqueo o de frenada combinada entre ambas ruedas. En Europa, si una moto no cumple con norma Euro 4, ya no se pueden vender. Y también esas normas exigen que tengan luces diurnas, con lo que las motos serían más visibles”.

El tema se pone mucho más profundo de lo que parecía al comienzo. Y Germán Acevedo le da un contexto más exacto aún al mencionar la situación social que representa la moto.

“La moto en Latinoamérica es un vehículo de economía social. Es la fuente de sustento de una familia, y la pandemia agravó esa situación. El comercio electrónico, que viene creciendo desde hace tiempo, estalló con la crisis del Covid-19, porque requiere repartos, y esos repartos son una fuente de trabajo inmediata. Quién se quedó sin trabajo y se pudo comprar una moto, se anota en una aplicación y sale trabajando con la moto. La logística de última milla pasó a ser un boom, porque el comercio electrónico demanda delivery. Las cifras son elocuentes. En Latinoamérica, el 40% de las personas que compran una moto para trabajar, y el 52% para mejorar su movilidad para ir a trabajar. Es decir que el 92% de las motos que se venden tienen directa relación con la actividad laboral. Y la informalidad laboral de quiénes trabajan con una moto, es uno de los modos de atacar la Seguridad Vial concretamente.”

“Si a un motociclista le hacen una multa, no la va a pagar o si la paga es una multa y nada más. Pero si la empresa que lo contrata para hacer su trabajo con la moto, le exige respeto a las normas y cuidados con indumentaria correcta, lo que está en riesgo es su sueldo, entonces lo va a hacer”, cierra Acevedo, dejando una idea mucho más amplia del problema.

“Si un trabajador en moto es el sustento de una familia y tiene un accidente severo o fatal, esa familia queda afuera del sistema. Ese es un drama social, que muchas veces termina con los chicos o menores de las familias obligados a salir de la escolaridad o peor aún, a entrar a la delincuencia para conseguir el sustento. Es mucho más trascendente de lo que pensamos, la consecuencia de un accidente de moto”.

¿Cómo atacar el problema? ¿Desde dónde? ¿Por dónde empezar? ¿Por la legislación? ¿Por la capacitación?

“El 99% de los elementos de protección que se venden, son falsos. Sí, falsos, porque no cumplen las normas que deberían cumplir. Los elementos buenos son más costosos. Ahí hay un problema de legislación, pero también de fiscalización. Los Latinoamericanos manejamos como queremos acá, pero vamos a EE.UU. o Europa y somos unos príncipes. Es decir que lo que falla es el control. No es creíble. Y al no ser creíble, todas las políticas de Seguridad Vial no tienen sustento. Nada van a funcionar. Y el sistema está tan mal que desborda por todos lados. ¿A quién se le da licencia de conducir motos? Hemos encontrado licencias otorgadas a personas lisiadas y hasta a ciegos. El 90% de las personas que rinden un examen de acuerdo a los estándares europeos, no lo pasarían”, exclama Acevedo.

La moto es una herramienta de trabajo por el costo accesible que tiene. Si se exigen mayores normas de seguridad mecánicas, probablemente el costo sea más alto del actual. ¿Cuántas personas quedarán imposibilitadas de comprarse una moto para trabajar? Si se exigen medidas de seguridad personal para los motociclistas de estándar más elevado, certificadas, ¿Cuántas personas podrán acceder a ellas y cuántas no podrán hacerlo?

“En Uruguay, a fin de año pasado, se presentó un estudio que se llama ‘Carga global de la Siniestralidad Vial’, es un estudio que lo que evalúa es el costo en años de vida de las personas, que le cuestan los accidentes al estado. Es lo que esos ciudadanos le podrían haber dado al país y no lo han podido hacer porque se mueren jóvenes a causa de un accidente. Y el costo es casi del 1% del producto bruto anual. Esto es en siniestralidad vial en cualquier tipo de vehículo, y el informe detalla que el 65% de esos accidentes, son de motos. Y el estudio no contempla los costos de atención de la salud o pensiones que se asignen a causa de accidentes. Esos son los costos que no se ven, y que deberían observarse”, desarrolla Fernández.

El tema esa muy extenso y merece una evaluación de costos reales, tangibles. Esta es solo una introducción a la problemática. A modo de referencia, como vínculo con la enunciación del comienzo, se exige casco pero no pasa lo mismo con la indumentaria con airbag que salvaría a dos de cada tres accidentados severos en siniestros con motos. Esta ropa diseñada para que se infle mecánicamente al ser despedido un motociclista de su vehículo, se vincula al chasis de la moto así como se coloca un cinturón de seguridad. Al salir expulsado el pasajero, ese vínculo se estira hasta activar las bolsas de aire que tiene la ropa del motociclista, de modo que al impactar contra otro vehículo o contra el piso, ya lo estén protegiendo. Es para pensarlo.

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